AT限定免許もイケる！ヤマハが「Y-AMT」＝自動化マニュアルトランスミッション技術を公開

ヤマハは欧州で、次世代シフトテクノロジー「Y-AMT（ワイ・エーエムティ）」を発表した。クラッチレバーとシフトペダルは省略され、手元スイッチでAT/MTの切り替え、そして指の操作でギアチェンジが可能になる。

完全なオートマチックとして走ることができ、マニュアル操作も可能

ヤマハは欧州で次世代シフトテクノロジー「Y-AMT（ヤマハオートメイテッドマニュアルトランスミッション)」を発表。最大の特徴はクラッチレバーとシフトペダルを排除していることで、完全オートマチックで走らせることと、手元の操作でギアチェンジを行うことができる。

これまでにもヤマハは、約20年前にスポーツツアラー「FJR1300」向けにYCC-S（ヤマハチップコントロールドシフト）を開発しており、それは油圧クラッチを自動制御しつつ、ライダーは手元のコンパクトなレバースイッチを操作することでマニュアルシフトをしていた。

今回のY-AMTは、指で操作するマニュアルシフト、または2モードのフルオートマチック制御を可能とする電子制御技術だ。つまり、クラッチ制御だけでなくシフト操作もオートで行われ、モードを切り替えることでライダーによるマニュアル操作も可能になるというもの。クラッチと同時に制御されるということは、クイックシフターよりもスムーズかつ素早いギアシフトが可能になるのは間違いないだろう。

クラッチレバーとシフトペダルはなく、電動アクチュエーターによってクラッチユニットとシフト機構が駆動される。

Y-AMTは、油圧作動のYCC-Sシステムと異なり、2つの電動アクチュエーターによってクラッチユニットとシフト機構を制御。また、ライドバイワイヤの電子制御スロットル（YCC-T）と併用することで、よりスムーズなギアチェンジやクルーズコントロール機構、切り替え可能なライディングモードなども統合制御することが可能になっている。

システムの重量はわずが2.8kgだといい、“コンパクトな車体設計フィロソフィーはそのままに、エンジン幅をいたずらに広げることなく、マシンのハンドリングやパフォーマンスを維持できる”と明言しているのもヤマハらしい。

オートマチックシフトモードは2つ。街乗りやツーリングといったノーマルな使い方に馴染む『D』と、よりスポーティなギアシフトに制御される『D+』、これに（搭載する車種によるだろうが）パワーモードやトラコンなどの各種電子制御、場合によっては電子制御サスペンションなどが統合制御されるはずだ。

シフト操作は左手側のシーソー型スイッチで行う。『+』ボタンを人差し指で引くように操作してシフトアップ、親指で『-』ボタンを押してシフトダウンできる。ATモードでの走行中も操作で介入が可能だ。

ホンダはDCT、Eクラッチを実用化済み、BMWは「自動シフトアシスト＝ASA」を発表し、それを搭載した機種（おそらくR1300GS）を2024年中に発表する見込みだ。いずれもY-AMTと重なる領域があり、今後の技術発展が楽しみになりそうだ。以下、参考までに比較表を作ってみた。Y-AMTにオプションでシフトペダルが装着可能になるのかなどは不明なので、現状の情報からひとまず“なし”と分類した。

	Y-AMT	DCT	Eクラッチ	ASA
クラッチレバー	なし	なし	あり	なし
シフトペダル	なし	オプション	あり	あり
自動変速	可能	可能	不可	可能
マニュアル変速	可能	可能	可能	可能
AT限定免許	OK	OK	NG	OK
メカニズム	MTベース	DCT専用	MTベース	MTベース

Y-AMTを搭載するであろう機種はまだ謎に包まれているが、『複数のモデルに投入する』とされている。公開された動画ではテーパードハンドルバーやラジアルマスターシリンダーなどが見えることから、3気筒シリーズのアドベンチャーあたりが怪しいだろうか。というかサウンドも3気筒のそれである。あるいは、全く新しい車種が登場することもありうる？？この時期の発表ということは、11月のEICMA（ミラノショー）までには明らかになると見るのが自然だろう。待て、続報！！

右手側スイッチボックスにはAT/MTやモードを切り替えるボタンがある。