愛らしいスタイルを現代に復活させたホンダ ダックス125。既に試乗レポートは掲載されているが、本稿では同門の125ccリバイバルモデルとの比較試乗記事をメインに、2回にわたってお伝えしていく。乗り比べることで、ダックス125独自のキャラクターが鮮明に見えてきた！
ダックス125の登場で、名車復刻版「クラシックウイング」が4車種に
往年の名車をリバイバルしたホンダ125ccレジャーバイクが続々と登場している。2022年9月にダックス125が加わり、モンキー125、スーパーカブC125、CT125ハンターカブを含めて4車種となった。これをホンダは「クラシックウイング」と呼称している。
さらに復刻系ではないものの、兄弟車のグロムを含めると計5車種。これほど125のミッション付きレジャーバイクが充実しているメーカーは他にない。
一方、車種が多すぎてどのバイクを選んでいいのかわからないライダーも多いと思われる。そこでリバイバル系の4車を比較し、個性を浮き彫りにしてみたい。
まず前提としてミッションが重要。ギア操作の有無で乗り味が大きく変わるし、必要な免許も変わってくるからだ。
横置きのSOHC2バルブ123cc空冷単気筒エンジンは全車とも基本設計は共通ながら、モンキー125（およびグロム）はクラッチレバーを備えたマニュアル5速なので、小型限定普通二輪免許が必要。ダックス125、スーパーカブC125、CT125ハンターカブはクラッチレバー非装備の自動遠心クラッチ4速なので、オートマ小型限定普通二輪免許で運転できる。
↑ダックス125。モチーフは'69年にデビューしたダックスホンダST50で、“ダックスフント”の胴長短足フォルムが特徴だ。初代と同様、鋼板プレスのモノコックフレームを現代に蘇らせた。
↑モンキー125。初代のモンキーZ50Mは'67年に登場し、50周年の'17年に生産終了を迎えた。その翌年、125が後継モデルとして誕生。
↑スーパーカブC125。'58年に誕生した初代スーパーカブC100のデザインをモダンかつ高級感たっぷりにアレンジし、'18年秋に登場した。
↑CT125ハンターカブ。'81年に国内でデビューしたカブの派生モデル、CT110がモチーフ。海外では'12年まで存続した人気車だった。復活を望む声が多く、'20年6月に125が登場した。'23年型が発表されたが、取材車両は'20年型。
↑グロムはリバイバル系のクラシックウイングではなく、今回の記事には登場しないが、参考までに掲載。初代は'13年に国内デビューし、現行の3代目は'21年に登場した。現在のホンダ125ccレジャーバイクの先駆けであり、ベースとなった1台だ。HRCグロムカップなどレースユースも想定されている。
↑エンジンの基本設計は同様だが、ミッションや出力特性を各車に合わせて変更。車体は各モデルとも専用設計だ。グロムを除き、価格は横並びの44万円。
[ライポジ＆足着き]ダックスは余裕と自由度の高さが光る
続いてライディングポジションと足着きをチェックしよう。
ダックスは、当然ながら昔の50cc版より明らかに大きい（残念ながら試乗経験はなし）。とはいえ、コンパクトすぎず大きすぎず適度なサイズ感だ。
身長177cm＆体重67kgの筆者が跨ってみると、ハンドルは遠すぎず近すぎず、ヘソより若干高い自然な位置。ヒザの曲がりも緩やかでリラックスしている。シートは座面がやや硬いのが特徴。他のリバイバル系に比べ、最もフラットで前後に長く、ライディングポジションの自由度が高い。
総じて余裕のあるライポジで、実際のサイズよりは大柄に感じる。
↑[ダックス125] 自然に手を伸ばした位置にハンドルがあり、ステップはやや前気味でラクチン。モノコックフレームは細身なのでニーグリップは難しい。シートは適度な硬さがあり、着座位置も変更できるので長時間乗ってもお尻が痛くなりにくかった。
↑両足がベッタリ着き、車体も軽いので不安感はなし。足を下ろすと、ステップが足の前側にあるので、足着きがキビしい人はややジャマになるかも
続いてモンキー125。跨ると、まずフカフカした柔らかく厚手のシートが印象的だ。ハンドルも独特で、絞られて手前にあり、ステップもダックスより後ろ気味だ。
車体もライポジも4車の中で最もコンパクト。これはミニマムだった元祖モンキー（50）を意識したと思われる。スペック上でもホイールベースが最も短いのはモンキーだ。
ただしC125とCT125のカブ系よりシートが前後に長いため、ライポジに多少の自由度はあり、窮屈さはあまり感じない。
↑[モンキー125] ハンドルの高さはダックスと同程度だが、位置は手前で横幅が狭い。ステップも後ろ寄りだ。シートはソフトでラグジュアリー感があるものの、ロングランには適度に硬いダックスの方が適していると感じた。
↑足着きは両足がしっかり接地する。高さはダックスとほぼ同じながらシート幅が意外とあるので、足が広がる。足着きはダックスの方がいいだろう。
次はスーパーカブC125。フルカバードのハンドルは絞りがなくフラットで、やや下にあるのが特徴だ。ハンドルとシートの位置もかなり近い。ヒザの曲がりはダックス並みに緩やかだが、やはりコンパクトだ。車体はスリムさが際立つ。
↑[スーパーカブC125] 手前かつ下気味のハンドルで上半身が直立するカブらしいライポジ。モンキーはハンドルを絞ってグリップ位置が手前になっていたが、こちらはハンドル自体が手前にある。ちなみに愛車スーパーカブ110（JA44）よりハンドルは下側だ。
↑足着きはこれもベッタリだが、ヒザの余裕はダックスほどではない。車体はコンパクトながら前後17インチホイールのため、前後12インチのダックスやモンキーよりは大柄に感じる。一方で車体のスリムさは一番だ。
ラストはCT125ハンターカブだ。オフロードにも好適なアップハンドルは4車で最も幅が広く、グリップ位置も高い。さらにヒザの曲がりが緩やか。前後17インチの車格や最も高い800mmのシート高も手伝って、1クラス上の雰囲気がある。スペック上のホイールベースも4車で最も長い。
↑[CT125ハンターカブ] 幅広で手前に位置するアップハンドルが特徴。着座位置が高いため、見通しがよく、125クラスらしからぬ余裕がある。ダートでのスタンディングもしやすい設定だ。車重は4車で最もヘビーながら、取り回しはイージー。
↑シート高は4車で最も高い800mm。オフ走行を考慮したロングストロークサスなどで最低地上高は165mm。筆者の体格では足着きに何ら不安はないが、小柄な人だとキビしいかも。
ダックスは余裕がありつつ、最も足着きがよかった
最も大柄に感じたのはCT125ハンターカブで、次点はダックス125。ただし両者の間にはかなりの差があって、前述したようにCT125は1クラス上と思えなくもない。私の体格だとCT125がシックリくるが、ダックスも違和感が全くない。
他の2車は若干ハンドルが手前で、ヒザがそこそこに曲がるため、コンパクトな印象が強かった。
足着きはどれも問題ないが、最もいいのはダックス。次点はC125かモンキーで、C125が優勢か。シート高自体はモンキーの方がC125より4mm低いものの、シートや車体の幅が広かった。
[②試乗インプレ編に続く]
