かつて400ccクラスを席巻した直列4気筒は、時代とともに希少な存在となった。しかし近年、カワサキやホンダが400cc直4の新型車を相次いで投入し、再び脚光を浴びている。そんな今こそ振り返りたいのが、1981年に登場し一世を風靡したホンダのスーパースポーツCBX400Fだ。
●文:ヤングマシン編集部
一度は希少になった「400cc×4気筒」が、いま再びアツい！
いま、400ccクラスの4気筒エンジンに再び注目が集まっている。
そもそも400ccと4気筒の組み合わせは、日本のバイク史において決して新しいものではない。1970年代後半から1980年代にかけて、普通自動二輪免許の前身となる中型限定免許で乗れる400ccクラスは、若いライダーにとって高性能車の主戦場だった。
なかでも大きな流れを作ったのが、1979年登場のカワサキ Z400FXである。400cc直列4気筒がトレンドとなり、その後ヤマハ XJ400、スズキ GSX400F、そしてホンダ CBX400Fなど、各社から4気筒モデルが相次いで登場。400ccクラスで激しい性能競争が繰り広げられた。ホンダも当時を振り返り、Z400FXを皮切りに4ストローク直列4気筒が400ccクラスのトレンドになったとしている。
【1979 カワサキ Z400FX】主要諸元■空冷4スト並列4気筒DOHC2バルブ 399cc 43ps/9500rpm 3.5kg-m/7500rpm ■189kg 15L ■38万5000円
同じ400ccでも、2気筒と4気筒ではキャラクターが大きく異なる。一般的に2気筒は低〜中回転域で扱いやすいトルクを得やすく、軽量・コンパクトでコストも抑えやすい。一方、4気筒は1気筒あたりの排気量が小さく、高回転までスムーズに回しやすい。甲高く伸びていく独特のサウンドや滑らかなフィーリングも、4気筒ならではの魅力だ。
反面、4気筒は部品点数が多く、構造も複雑になる。小排気量でわざわざ4気筒を採用するメリットは薄れ、時代が進むにつれて400ccクラスでは2気筒などが主流となった。かつて当たり前のように存在した「400cc×4気筒」は、いつしか珍しいカテゴリーになっていったのである。
新型投入で再び脚光を浴びる400cc4気筒モデル
ところが近年、その流れが変わり始めた。
カワサキは399cc水冷並列4気筒を搭載するNinja ZX-4Rシリーズを展開。現行モデルは1万5000rpmを超える高回転域を実現し、ラムエア加圧時には80PSを発生するなど、「400ccで4気筒だからこそ味わえる高回転性能」を前面に打ち出している。
カワサキ Ninja ZX-4R
さらにホンダも2026年、新設計の399cc直列4気筒を搭載したCB400 SUPER FOUR E-Clutchを発売。フルカウルのCBR400R FOUR E-Clutchも加わり、しばらく希少だった400cc直4というジャンルに、新たなモデルが相次いで登場することになった。
ホンダ CB400 SUPER FOUR E-Clutch
現在なら普通自動二輪免許で乗ることができ、高回転型4気筒ならではのフィーリングも楽しめる。この組み合わせが再び新車市場に姿を現したことで、かつて一時代を築いた400cc4気筒の名車にも、改めて目を向けるには絶好のタイミングといえるだろう。
今回はその中でも、現在まで圧倒的な知名度を誇る一台、ホンダ CBX400Fに注目する。
最後発だからこそ新技術を惜しみなく投入した「ホンダ CBX400F」
ドリームCB400 FOUR、いわゆる「ヨンフォア」の生産終了後、ホンダは400ccクラスに2気筒のホークIIやホークIIIを投入していた。
その間にライバル各社は4気筒化を進め、400ccスポーツ市場は一気に激戦区となる。そして1981年11月、ホンダが満を持して送り込んだのがCBX400Fだった。
【1981 ホンダ CBX400F】主要諸元■空冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 399cc 48ps/11000rpm 3.4kg-m/9000rpm ■173kg シート高775mm 17L ■47万円(ソリッド) 48万5000円(ツートン)
登場時期だけを見ればライバルより後発である。しかし、そのぶんホンダは当時の最新技術を惜しみなく投入した。
完全新設計された399ccエンジンは、空冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒。1気筒あたり4バルブ、合計16バルブとし、最高出力48PS／11000rpm、最大トルク3.4kg-m／9000rpmを発揮した。低中速域から高回転域までフラットなトルク特性を狙いながら、1リッターあたり120PSに相当する高性能を実現していた。
CBX400Fを象徴する、複雑にクロスした4 into 2のエキゾーストパイプ。当時の400ccクラスでトップレベルの性能を誇った。
エンジンだけではない。ブレーキング時のフロントフォークの沈み込みを抑えるTRAC、特殊鋳鉄製ディスクをホイール内部に収めた世界初のインボード・ベンチレーテッドディスクブレーキ、国内400ccロードモデル初となるプロリンク式リアサスペンション、さらに量販車として世界初となる中空アルミキャスト製スイングアームまで採用。当時のホンダが持つ技術を400ccの車体へ凝縮したような構成だった。
特徴的だった、クロスした排気管
外見にもCBX400Fならではの強烈な個性がある。
特に目を引くのが、エンジン前方で複雑に交差する4本のエキゾーストパイプだ。排気管はクロスしながら4 into 2へとつながり、正面から眺めると「X」を思わせる独特の造形を描く。ホンダ自身も発売時から、このクロスした排気管をスタイリング上の特徴として挙げていた。
正面から見るとXの文字のようにクロスするエキゾーストパイプ。
燃料タンクからサイドカバー、テールカウルへと連続する流麗なラインや、ブーメラン型スポーツコムスターホイールも特徴的だ。テールまわりではウインカーとテールランプを一体化したコンビネーションランプを採用し、当時としては未来的な印象を与えていた。
性能面でも実力は高く、SS400やTT-F3など当時盛んだった市販車ベースのレースでも活躍。1982年には3万1533台を販売したとされ、400ccクラスを代表するヒットモデルとなった。
スピードメーターとタコメーターの間に燃料計を配置したメーターパネル。ジュラルミン鍛造のセパレートハンドルなど、400ccクラスながら上級スポーツモデルを思わせる装備が与えられていた。
さらに1982年には、ハーフフェアリングを標準装備した「CBX400Fインテグラ」を追加。これは日本で初めてフェアリングを標準装備して発売された市販スポーツバイクであり、コンピューターなどを利用した方向指示器キャンセル機構まで備えていた。
そしてCBX400Fの人気を象徴するのが、40年以上が経過した現在の中古車価格だ。2026年10月時点のGooBike相場表では55台が掲載され、平均価格は437.6万円。当時の新車価格が47万円〜48万5000円だったことを考えれば、現在いかに高く評価されているかが分かる。もちろん価格は車両状態や仕様、オリジナル度などによって大きく変わるが、いまなお数百万円級で流通する旧車となっている。
約45年前、400cc4気筒ブームの真っただ中に登場したCBX400F。いま400cc直4が再び脚光を浴びる時代だからこそ、その存在感は改めて際立って見えるのである。
初期型のカタログ。後に再登場した1984年型ではカラーリングも一新され、後継のCBR400Fが存在する中でCBX400Fが再び販売されたこと自体、その人気の高さを物語っている。
［1981 ホンダ CBX400F・主要諸元］
●エンジン：空冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒
●総排気量：399cc
●ボア×ストローク：55.0×42.0mm
●最高出力：48PS／11000rpm
●最大トルク：3.4kg-m／9000rpm
●変速機：6速リターン
●全長×全幅×全高：2060×720×1080mm
●軸間距離：1380mm
●シート高：775mm
●車両重量：189kg
●乾燥重量：173kg
●燃料タンク容量：17L
●フロントタイヤ：3.60H18-4PR
●リアタイヤ：4.10H18-4PR
●新車当時価格：47万円（ソリッドカラー）／48万5000円（ツートンカラー）
ホンダ CBX400Fの系譜
1981年の初代から続くCBX400Fの年代別モデルの系譜を紹介していこう。
1981 ホンダCBX400F
1981年10月に発表され、同年11月17日に発売された初代CBX400F。カラーはモンツァレッドのソリッド仕様に加え、赤×白のツートン仕様を設定した。ソリッドカラーは47万円、ツートンカラーは48万5000円で販売された。
1981 ホンダ CBX400F
最大の特徴は、完全新設計された399cc空冷DOHC16バルブ直列4気筒エンジンである。最高出力48PSに加え、TRAC、インボード・ベンチレーテッドディスクブレーキ、プロリンク式リアサスペンション、中空アルミキャスト製スイングアームなど、世界初・クラス初を含む先進装備を大量に投入。最後発の400cc4気筒だからこそ、ホンダの技術力を一気に見せつけるモデルとなった。
スタイリングでも、赤×白の鮮烈なカラーリング、流れるようなボディライン、クロスする4 into 2のエキゾーストパイプが強烈な存在感を放った。後にCBX400Fといえば連想されるイメージの多くは、この初期型ですでに完成していたのである。
1982 ホンダ CBX400F
登場翌年の1982年には青×白のツートンカラーが追加され、CBX400Fのカラーバリエーションはさらに広がった。基本的なメカニズムは初期型を継承しており、48PSを発揮する空冷DOHC4気筒や独特のクロスエキゾースト、先進的な足まわりなど、その魅力に大きな変更はない。
1982 ホンダ CBX400F
CBX400Fが市場で一気に存在感を高めたのもこの時期で、1982年には年間3万1533台を販売したとされる。ライバル各社の400cc4気筒がひしめく激戦区でありながら、高性能だけでなく、街中でも扱いやすいエンジン特性や個性的なスタイリングが支持され、大ヒットモデルへと成長した。
赤×白だけでなく青×白という新たな選択肢が加わったことで、外観の印象も大きく変化。現在では、この1型の各カラーがそれぞれ旧車ファンから高く評価されている。
1982 ホンダ CBX400Fインテグラ
1982年7月には、CBX400Fをベースにハーフタイプのフェアリングを標準装備したCBX400Fインテグラが登場した。
最大のトピックは、日本で初めてフェアリングを標準装備して発売された市販スポーツバイクだったことだ。それまで日本ではロードスポーツへのフェアリング装着に制約があったが、規制環境の変化を受け、ホンダはロードレース活動から得た空力技術を投入したハーフフェアリングを採用した。
さらにハンドル切れ角や車速を検知してウインカーの戻し忘れを防ぐ方向指示器キャンセル機構も装備。エンジンは通常のCBX400Fと同じ399cc直列4気筒で48PSを発揮する。単なる「カウル付きCBX」ではなく、その後日本市場に次々と登場するフェアリング付きスポーツモデルの先駆けとなった一台である。
1984 ホンダ CBX400F
CBX400Fは後継モデルであるCBR400Fの登場に伴って一度ラインアップから姿を消した。しかし、その人気は根強く、1984年には再びCBX400Fが生産された。ホンダの製品アーカイブにも1984年10月のマイナーモデルチェンジが記録されている。
1984 ホンダ CBX400F
再登場した、いわゆる「II型」はカラーリングを変更。キャンディアラモアナレッド／パールシェルホワイトと、ブラック／キャンディアラモアナレッドが用意され、ブラック仕上げのコムスターホイールなどによって初期型とは異なる精悍な雰囲気をまとっていた。
通常なら後継車へ完全にバトンタッチするところを、旧型であるCBX400Fが改めて市場へ投入されたのは異例といえる。最新鋭のCBR400Fが存在しながら、それでもCBX400Fを求めるユーザーがいたことは、このモデルが単なる高性能車を超えた特別な存在になっていたことを物語っている。
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