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アドベンチャーツアラーに必要な要素の8割は満たしている!?
ホンダの400Xは、2013年に発売されたクロスオーバーモデル。400ccクラスで数少ないツアラーモデルとして地道な進化を続けており、間もなく10周年を迎えようとしている。実は隠れた人気モデルで、筆者の前職『ヤングマシン』の姉妹誌『モトツーリング』では、読者人気投票で1位を獲得したこともあった。
エンジンは、日本市場のために開発された並列2気筒400ccを搭載。これは、オンロードスポーツのCBR400RやCB400F（後に生産終了）にも搭載され、フレームも3車で共通としている。CBRやCBは400Xと異なるカテゴリーではあるが、当初は前後17インチホイールの足回りやホイールベースも同一だったのだ。
このような背景があるので、400Xはアドベンチャーツアラーではなくクロスオーバーモデルとして
ホンダでは位置づけている。クロスオーバーはオフロードのスタイルを採り入れたほぼオンロードのモデルで、アップライトなポジションや押さえの効くワイドなハンドルで様々な路面状況の変化に対応しやすいのが特徴だ。
しかし、シャーシは基本的にオンロードバイクなので、オフ要素を含むアドベンチャーには属していない。エンジンもスポーティな180度クランクを採用しており、アフリカツインのようにトラクション重視の270度クランクではない…が、2019年型以降の400Xはアドベンチャーと言ってもいいのでは？ という内容に進化しているのだ。
試乗車は、2022年型で最新の排ガス規制をクリアし、フロントにWディスクブレーキを装着したモデル。400Xは、2019年型からスタイルを刷新するとともにフロントホイールを19インチにしており、2022年型はその進化型に当たる。
身長170cmのライディングポジション。上半身がほぼ垂直に立ち上がり腕は全く体重がかからないので疲れにくい。高めのスクリーンも視界の邪魔にはならない。
体重65kgの足着き性は両かかとがわずかに浮く。シート高は800mmありシートクッションも快適性重視。その分ヒザの曲がりも穏やかになり、これも疲れにくさにつながる。
2013年のデビュー時の400X。オンロードモデルと共通の車体だが、兄弟車のCBR400RやCB400Fよりわずかにキャスター角を寝かせてトレール量を増やしている。またシートやハンドル位置も高めてツーリングでも疲れにくい仕様としている。
3車同時デビューしたシリーズもCB400Fは不評で生産終了となり、400Xは2016年に第二世代に進化を果たす。より大型のスクリーンを採用しクチバシを鋭くするなど、アドベンチャーツアラーに近いスタイルとなった。
400ccといって侮れない！ 必要十分なツインエンジン
2022年型400Xに乗っての第一印象は「意外に速い！」。最近乗ったCB400スーパーボルドールは並列4気筒エンジンでもちろん速いが、400Xは下の回転から力強いのでダッシュ力はCBを上回っている印象。400Xの2気筒エンジンの方が都市部でキビキビ走るのに向いているようだ。また、250ccモデルとの差は圧倒的で、400ccでも侮れないという感じだ。
高速道路で100km/h巡航時は約5000rpm。400Xの最高出力発生回転数は9000rpmなので余力もたっぷり残されている。追い越し加速も力強く、高速ロングツーリングにも十分応える動力性能が確認できた。現代のスタンダードと言える並列2気筒エンジンは、250ccでは余力があるとは言えないため高速走行は得意ではないが、400ccだとこうも違うのかと少し驚きだった。
エンジンフィーリングはなめらかで低振動。下からトルクのある2気筒エンジンなので低回転でトコトコ走るのが得意で、かつ5000rpm以上のパワーが立ち上がる回転域もスムーズでパワフルだ。ギア比まで含めてフルカウルスポーツのCBR400Rと同じエンジンなので、扱いやすさだけでなくスポーティさも持ち合わせている。
フレキシブルな2気筒エンジンの出力特性の恩恵もあり、400Xは林道走行も十分に対応可能。さらに180度クランクによる低振動（バランサー付き）で高回転域まで伸びあがる非常にバランスのいいパワーユニットに仕上がっている。やはりコンセプトはオフロードに特化しすぎないクロスオーバーであり、これが舗装路でのパフォーマンスにも貢献しているのだ。
デビュー当時、「400cc版を元に500cc版を開発した」と開発者が語ったエンジン。海外向けに500cc版もあるが、基本は400XやCBR400Rのために開発されたものだ。バランサーは、エンジンと車体重心位置の近くに配置され、スポーティなハンドリングを損なわないようにしている。
2穴の排気口を持つサイレンサーは2019年モデルでも採用されており、ツインらしいパルス感のあるサウンドになっている。2022年型は令和2年排ガス規制をクリアしている。
ウインドプロテクションが秀逸！ 楽チンなのでどこまでも走っていけそう
車体は200kgを切る車重で、大型のアドベンチャーモデルに比べると圧倒的に軽量なのが嬉しいところ。砂漠や延々と続くダートがない日本国内での用途では、アフリカツインなどのアドベンチャーツアラーとほぼ変わらない守備範囲をカバーし、さらにこの気軽さがあるのは400ccならではのメリットと言えるだろう。
特に秀逸と感じるのは、大型スクリーンのウインドプロテクション。直立姿勢の快適なライディングポジションにも関わらず上半身は風圧から守られており、高速道路でもあまり風圧を感じずに走り続けることができる。この快適さは、アフリカツインやBMWのR1250GSなどと同レベルにある。
また、19インチ化されたフロントホイールの直進安定性もツアラー性能を高めており、さらにこの安定感は林道でも発揮されるので、400Xもアドベンチャーと言ってもいいのでは？ と強く感じる部分だ。その分ハンドリングが穏やかになるので、ワインディングでは流すような走りを楽しみたい。
一方、ダブルディスクとなったフロントブレーキに加えショーワのSFF-BPを採用したフロントフォークの恩恵で、ブレーキング性能は確実に強化されている。この変更はオンロード性能の向上に繋がり、やはり400Xはクロスオーバーモデルなんだなと納得する部分。どっち付かずではあるが、日本国内でツーリングするには絶妙な立ち位置で、『モトツーリング』で人気1位になったのも納得のコンセプトだ。
従来は右側にしかなかったディスクブレーキは、2022年型でダブルディスクに進化した。キャリパーは4ポットだ。
フロントフォークは、フォークの左右でダンピングとスプリング機能を分担するショーワのSFF-BPに変更されている。
リアブレーキは1ポットキャリパーを採用。2019年型でスイングアームエンドの形状が変更され、2022年型ではスイングアームの剛性が最適化されている。
リアホイールは17インチでCBR400Rと共通。2019年型でリアサスペンションのストローク量が延長され、オフロード性能が強化されている。タイヤはオフロード対応のダンロップ製ミックスツアーを装着している。
タンク容量は17Lを確保。テスト中の実燃費は23km/Lだったので、実航続距離は約400kmになる。
シートはクッション性が高くツーリング向き。グラブバーには荷掛けフックが4箇所用意されている。
シート下はETC車載器を搭載できるだけのスペースはある。ヘルメットホルダーは用意されていない。
ステップはラバー付きのオンロードタイプ。センタースタンドも非装備で、このあたりにアドベンチャーではなくクロスオーバーコンセプトに留まる割り切りを感じる。
大型のスクリーン採用は2016年モデルから。腕や肩のあたりに風を感じるが、上半身が風圧に押されることはなく効果は大きい。
ヘッドライトはLEDタイプ。2022年型で光量が上げられている。
テールランプとウインカーもLEDを採用している。
パイプハンドルはテーパータイプを採用。林道走行でも押さえが効く高くて広めのグリップ位置で、スタンディングポジションにも対応している。
メーターは黒バックの液晶タイプ。時計や燃料計、ギアポジション表示の他、平均燃費も表示できる。スクリーンのマウントは位置調整が可能で、アクセサリーを設置するパイプもセットされているので便利だ。
2022年型ホンダ400X主要諸元
・全長×全幅×全高：2140×830×1380mm
・ホイールベース：1435mm
・シート高：800mm
・車重：199kg
・エンジン：空冷4ストローク並列2気筒ＤOHC4バルブ 399cc
・最高出力：46PS/9000rpm
・最大トルク：3.9kgf-m/7500rpm
・燃料タンク容量：17L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝Ｗディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝110/80Ｒ19、R＝160/60Ｒ17
・価格：85万8000円
