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CBR250RからCB250Fを経てCB250Rに行きつくまで
2018年にデビューしたCB250Rは、CB1000R、CB650R、CB125Rとともに「ネオスポーツカフェコンセプト」をベースに製品化された一台。このコンセプトモデルは、2017年10月の東京モーターショーで世界初公開され、翌11月のミラノショーで市販予定車のCB-Rシリーズとして正式発表された。
この流れから分かるように、CB250Rはカフェレーサーとして位置づけられたスポーツネイキッドモデル。ただし、カフェと名のつくモデルに見られる懐古調のスタイルとはせず、現代的なデザインでリリースされた。ちなみにCB-Rシリーズは、タンクカバーやシュラウドなどの形状はそれぞれのクラスで独自形状にしているので、見分けはつけやすいはずだ。
エンジンは、2011年に発売されたCBR250Rの水冷単気筒DOHC4バルブがルーツ。レブル250やCRF250Lなど様々なジャンルでフル活用されており、今では「名機」と言っていい汎用エンジンだ。当初は並列2気筒のニンジャ250Rに対抗するために開発されたもので、現行のCB250Rでも27PSを絞り出している。
実はこのCB250Rの前にCB250Fが発売されていたことはあまり語られていない。フルカウルのCBR250Rをネイキッド化した手軽なスポーツバイクとして2014年に追加ラインナップされたが、3年の販売期間で終了してCB250Rにバトンタッチした。CB250Fは、CB250Rと全く異なるストリートファイタースタイルで、あまり人気は出なかったと記憶している。
ホンダが「ネオスポーツカフェコンセプト」を提唱し、ネイキッドのデザインに新風を吹き込んだのは、日本人の好みとなる丸目のヘッドライトを採用することで国内の需要を喚起したかったからだろう。それでいて、グローバルでも流行しているカフェレーサースタイルを採り入れているのだ。
2022年に発売されたCB250R。従来モデルと外観は不変だが、令和2年排出ガス規制に対応し、フロントフォークなどに改良を受けた最新型だ。CB250Rのセールスは好調で毎年2000台規模を販売している。
2014年に発売されたCB250F。同じ250cc単気筒でも趣が異なるストリートファイタースタイルだ。ホンダとしては低価格を追求していた時代で、税抜43万円～が売りだった。
2017年10月の東京モーターショーで発表されたネオスポーツカフェコンセプト。このデザインイメージが各排気量に展開されたのが現在のCB-Rシリーズになる。
身長170cmのライディングポジションは上半身が少し前傾する。特にきつくはないが、独特な幅広ハンドルには慣れが必要だ。
体重65kgの足着き性はわずかにかかとが浮く程度。シート高は795mmで決して足着き性がいい方ではないがCB125Rの815mｍよりは良好。※許可を得て撮影しています
CB250Rの走りはカフェというよりストリートファイター
CB250Rの前身はストリートファイターのCB250Fで、その心臓部にはスーパースポーツ・CBR250R譲りの水冷単気筒が搭載されていた。欧州で人気のあるストリートファイターは、本気のスーパースポーツからカウルを取り払ったモデルのことを指し、同じネイキッドでも日本人が好む丸目のヘッドライトを残すモデルとは位置づけが異なっている。
一方、CB250Rは丸目ではあるがそれだけでなくお洒落で洗練された印象もあり、ファッション性を重視するライダーにも受け入れられる素地がある。さらに、走りはストリートファイターの血統もあることから高回転まで回すと過激なキャラクターも共存。7000rpm以上の領域はビッグバイク経験者でも「速い」と感じるはずだ。
もちろん、回さなければ250ccシングルらしく初心者でも扱いやすい特性を発揮。3000rpmあたりでは、ドコドコとした排気音や鼓動感が感じられ、4～5000rpmではノンビリ流している時が気持ちいいキャラクターになっている。このあたりは、レブル250と同じパワーユニットであることも関係しているだろう。
以前、DOHC化されたCB125Rを試乗した時は、超高回転まで回るエンジンに「十分メインのバイクになりそう」とも思えたが、やはりCB250Rのパワーは低回転から高回転まで段違い。メインのバイクとして選ぶなら250をおススメしたい。
エンジンはスーパースポーツのCBR250R用に開発されただけあって、単気筒でもスムーズに高回転まで回るように設計されたもの。2015年型では29PSまでパワーアップしたが、CB250Rでは27PSに抑えられている。
こちらは2011年に発売されたCBR250Rの写真。DOHCでもロッカールームを介した設計にしているのは、シリンダーのコンパクト化などにも寄与する世界初の技術だった。また、当時のCBR1000RRとほぼ同じボア×ストロークを採用していた。
CB250Rは軽さが際立つハンドリングマシン
CB250Rはエンジンよりもシャーシの方が語るべきポイントが多い。特に144kgの車重はヤマハMT-25の167kgやカワサキZ250の164kgより20kg以上も軽量。これは、エンジンが単気筒か並列2気筒かの違いもあるが、独自のフレーム構造によるパイプと鋼鈑の薄肉化によるメインフレーム軽量化の恩恵が大きいだろう。
さらに、メインフレームのねじれ剛性が落とされたことで、安定感のあるハンドリングに結びついており、乗っていても軽くて扱いやすい上、コーナリングもより自在にできる感覚が新鮮。一方でブレーキングに影響する縦剛性は確保されており、倒立フォークやラジアルマウントキャリパーの性能もしっかりと発揮させることができる。
さらに、前傾したライディングポジションと相まって、街中では水を得た魚のように自由自在に駆け回ることができる。また、最初は違和感があった幅の広いハンドルは操作がしやすく、ハンドリング性能に優れた車体とのマッチングは抜群。250の必要十分なパワーと、CB650RやCB1000Rよりも軽量な車体などの全てがバランスしており、文字通りバイクが手足になっているような感覚だ。
これほど操りやすいバイクは他に思い浮かばないというのが正直なところ。それでいて、8年前のCB250F ABSからわずか3万6000円（税抜）しか高くなっていないというのも驚き。前後ラジアルタイヤやSFF-BPのフロント倒立フォークなどの装備を考えるとコストパフォーマンスは向上しており、ホンダの底力が結集した超お買い得マシンと言える仕上がりだ。
CBR600RRと同サイズの径41mm倒立フォークは、2023年型で片側ダンパー、片側がスプリングのSFF-BPを新採用。径296mmシングルディスクにラジアルマウントキャリパーでストッピングパワーは十分。
リアは径220mmディスクに1ポットキャリパーの組み合わせ。前後輪の回転センサーに加えIMUで後輪の浮き上がりを検知して対応するABSはクラス初の装備。1355mmというショートホイールベースでもしっかりとしたブレーキングができる。
左右非対称のスイングアームは剛性としなやかさを兼ね備えるもの。リアアクスルシャフトは中空とし、バネ下重量の軽減を図っている。リアタイヤは150サイズとし、一般的な250ccモデルよりも10mmワイドとしている。
タンク容量は10Lと少なめ。燃費はWMTCモードで33.7Lで、MT-25やZ250といった2気筒のネイキッドよりも6.5〜7.9km/L優れている。それでも航続距離は20～40㎞及ばない。
シートは前後一体型のような形状だがセパレートタイプ。後席もそれなりに面積があるので積載性も悪くなかった。
シート下にはETC車載器が入るほどのスペースを確保。
丸型のヘッドライトはLED式。ウインカーもLEDでポジション灯にもなっている。
テールランプは半円形状のLED。ウインカーもLEDでスタイリッシュなリアまわりだ。
ハンドルはテーパータイプ。低くて幅が広く絞りが少ない欧州のストリートファイターに見られる形状だ。
メーターは黒バックのフル液晶。時計や燃料計の他、2023年型でギアポジションインジケーターが追加された。
2023年型ホンダ CB250R主要諸元
・全長×全幅×全高：2020×805×1045mm
・ホイールベース：1355mm
・車重144kg
・エンジン：水冷4ストローク単気筒DOHC249cc
・最高出力：27PS/9500rpm
・最大トルク：2.3㎏f・m/7750rpm
・燃料タンク容量：10L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝110/70R17、R＝150/60R17
・価格：56万4300円（消費税込み）
