BMWが誇るスーパーバイクマシン、S1000RRが刷新。ホモロゲーションモデルM1000RRに迫るトップパフォーマンスとともに、最新の電子制御がさらにアップデートされて搭載。まさに死角なしのハイスペックマシンとなっていた。本記事では、スペインで行われた試乗会で体験したその性能についてレポートする。
●文:ヤングマシン編集部(鈴木大五郎) ●外部リンク:BMW
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BMW S1000RR【進化したS1000RRをスペインにて体感】
スペイン・アルメリアサーキットのパドックに整然と並べられたマシンにはブリヂストン製スリックタイヤが装着され、タイヤウォーマーがしっかり巻かれている。
コース上では世界耐久選手権に参戦するBMWのワークスチームが甲高いエキゾーストノートを響かせながら凄まじい勢いでラップを重ねているが、我々ジャーナリスト陣もその中に入っていかねばならない。
否が応でも緊張するシチュエーションからの走り出しであるが、マシンの印象はいきなりポジティブなもので拍子抜けするほどであった。
’09年のデビュー以来初となるフルモデルチェンジを行った’19年に比べれば、マイナーチェンジとも言える今回の変更内容。それでも確実に、着実にレベルアップしてきたのがいかにもBMWらしい。
もともとS1000RRに課された命題はスーパーバイクでの栄冠だった。しかし、M1000RRがラインナップに加わったことで、ハイパフォーマンスながらスペックだけに頼らないマシンに仕上げることが可能となった面もあるかもしれない。
STD(といっても、BMWのラインナップにはかなり多くの仕様違いがあり、どれが本来のSTDと言えるのか分かりにくいのであるが)からカーボンホイールに換装、ミラーやタンデムステップが外されバックステップが装着されたテスト車であるが、なにより目を引くのは新たに装着されたウイングレットだろう。
もちろん、単純に羽だけが装着された訳ではなく、フロントフェアリングはすべてニューデザインとなり、シートカウルも変更されている。やや腰高のマシンに跨がり、ピットロードを走り出す。
【BMW S1000RR】■全長2075 全幅740 全高1205 軸距1455 シート高832 ■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 999cc 210ps/13750rpm 11.53kgf・m/11000rpm 最高速度280km/h 変速機6段 燃料タンク容量16.5L ■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝190/55ZR17 ●価格:241万3000円～ ●発売時期:’23年2月10日
【ライディングポジション】小柄なライダーにも手にあまることのないコンパクトさを感じるが、シート高は高めで前傾度もやや強い。サーキットではピタリとはまるライポジであるが、Uターン等はやや苦手。[身長165cm/体重62kg]
BMW S1000RR 試乗インプレッション：ワークスチームと一緒に走らされる…が怖くない！
アクセル操作に対するマシンの反応はリニアで軽いものの、唐突感はない。ライディングモードはデフォルトの4つに加え、任意で好みのセッティングを作ることができるレースプロモードが3つ。いくつかのセットアップをエンジニアに作ってもらい(自分でも簡単に設定可能だ)途中で違いを確認していく。
パワー特性の違いははっきりと認識出来るものだが、高回転まで回せばどれも底なしとも思えるほどパワフルで、バックストレッチではメーター読み290km/hを超える勢いだ。
ギアは5速でまだまだ吹け上がりは衰えないものの、ブレーキングポイントに到達してしまうので最高速をチェックすることは出来ない。
しかし、そんなハイスピード域であってもフラフラとフロントタイヤが離陸してしまいそうな兆候もない。BMWらしい安定性とも言えるかもしれないが、これはウイングレットの効果といえるものだろう。
そこから一気にハードブレーキングに入る。Mキャリパーを標準装備とするブレーキシステムはハイスピードからの減速に自信を与えてくれる。発熱によるフィーリングの変化が少ないこともサーキット走行における大きなメリットだ。
速度調整をしながらターンイン。絶大なるグリップ力を逃さないようにフロントを押さえながら倒し込んでいくのであるが、想像以上によく曲がる。フレームを改良し、剛性バランスを見直したことが功を奏しているようだ。
これはフルモデルチェンジされてからのセールスポイントでもあったが、そのキャラクターにより磨きがかけられたということだろう。
BMW S1000RR 試乗インプレッション：次世代の電子制御
しかし、これだけハイパワーでハイパフォーマンスなのに乗りやすいとは何ごとであろうか？
そこには、やはり最新の電子制御が大きな役割を果たしている。
ABSプロはさらに進化し、スリックタイヤ対応となる設定も追加。量産市販モデルとして初となるステアリングアングルセンサーにより、進入ドリフト状態を安定してキープする機能まである。このようなトライすることが難しい走りを安全にマスターすることをサポートしてくれる機能は有意義といえるだろう。
エンジンブレーキの強さも調整可能。ある程度強めのほうが旋回性は高くなる傾向があるものの、高回転でのバックトルクによってリアが抜けてしまうような危険性もある。
スリッパークラッチ側だけでなく、エンジン側のコントロールを併用して制御してくれている安心感がライディングをより積極的にしてくれるのだ。
立ち上がりでのトラクションコントロールもアップデートされ、より制御が細かくなっている。最弱にすれば、絶妙なスライドアングルで放たれた弓矢のようにダッシュしていく。
スムーズで自分のコントロールが上手くなったかのような介入具合に驚かされる…(介入などしていないと感じるものの、データ上で確認)これはM1000RRをテストした時と似たようなスムーズなフィーリングでもあった。
今回の変更内容は、どちらかといえばエキスパート向けといえるものかもしれない。プラスαで攻め込んだときに恩恵をより受ける制御系。しかし、それと同時に全方位に妥協のないパフォーマンスをあらためて示してくれた。
フルモデルチェンジの際には従来モデルよりも尖ったキャラクターに変貌したように感じさせたが、ハイパフォーマンスさはそのままに、扱いやすさもさらに盛り込まれたマシンは、まさにスーパーバイクの指標となる存在になっていたのだ。
BMW S1000RR ディテール写真解説
M1000RRに装備されていたニッシン製Mキャリパーが標準装備に。
カーボンホイールはオプション設定。前後で1700gの軽量化。他にオプションでアルミ鍛造ホイールも有り。
6.5インチ液晶TFTディスプレイには様々な情報が表示されるだけでなく、オンボードコンピューターとして視認性、使い勝手も良好。
テストバイクにはオプションのMライディングステップが装備。逆シフト設定にも簡単に変更可能だ。
テールまわりは新デザイン。GoPro用ブラケットもアクセサリーとしてラインナップ。
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