BMWは、新しい自動シフトアシスト機構「オートメイテッド シフト アシスタント=ASA」を発表した。ライディングをよりシンプルかつ快適にする技術とし、クラッチとギアシフトの自動化によって新たなライディング体験をもたらすという。

●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●外部リンク:BMW

発進→変速→停止まで全てオートマ化しつつマニュアルモードも備える

BMWは、新しい自動シフトアシスト機構「オートメイテッド シフト アシスタント=Automated Shift Assistant (ASA)」を発表した。“走りをよりシンプルにする”ことがコンセプトで、ギアシフトを駆使する楽しみはそのままに、自動シフト&自動クラッチでライディング体験を向上するというもの。

ASAはマニュアルトランスミッションをベースに、2つのアクチュエーターで6速トランスミッションとクラッチをそれぞれ自動化する機構。従来のシフトアシスタントは機構的にクイックシフターそのものだったが、新しいASAはクラッチレバーを必要とせず、自動シフトによって発進から停止に至るまで変速操作も不要。ライディングがよりイージーなものになるという。

クラッチレバーがない! これにより、日本で発売されればAT限定免許でも運転できるようになるはず。

ASAは、2つのモードを備えるのも特徴だ。まずオートマチックの「D」モードでは、シフトタイミングはECUによって自動的に選択される。各種ライディングモードに応じてシフト特性も変化し、回転数と負荷を参考にしながら、正確かつ状況に合わせた高速ギアチェンジが行われるという。また、アクティブクルーズコントロールや前面衝突警告とも統合制御される。

もうひとつの「M]モードでは、シフトペダルによる任意の操作が可能。このモードでもクラッチは自動制御になるため、走行中はいわゆるクイックシフターと同じような振舞いに感じられるはず。

ただし、クラッチ制御が介入するためかシフトアップ時のショックは大幅に軽減されているといい、加速と走行安定性も向上。同様にシフトダウン時も車体の乱れは最小限になるという。

DモードとMモードを切り替えるボタン。とてもシンプルな造りだ。

タンデム時など、さまざまなことに意識を割かなければならない状況では、スムーズなシフト操作を自動で行ってくれることで、より安全かつ自由なライディングが可能になる。ライダーとパッセンジャーのヘルメットがコツンと当たる……なんて場面も大幅に減りそうだ。

このほか、坂道発進が簡単になったり、オフロードの難しい路面状況でも車体の安定性が向上するといったメリットがあるという。

EクラッチやDCT(デュアルクラッチトランスミッション)と何が違うの?

まずはEクラッチから比較していこう。いずれもマニュアルトランスミッション機構をベースとしているのは共通だが、クラッチレバーありで自動操作が可能なシステムなのがEクラッチ。マニュアルクラッチ操作はいつでも介入可能で、一定時間が経過すると自動制御に復帰する。ASAはクラッチレバーを持たず、完全に自動制御となっているのが大きな違いた。ただし、ASAの機構的にはクラッチレバーを追加することもできそうに見える、いや見えなくもない……?

DCTについては、奇数段と偶数段でそれぞれにクラッチユニットがあるデュアルクラッチ機構が特徴で、駆動力の断続は完全に自動制御となっている。トランスミッションもオートマチックを前提としたものであり、マニュアル操作であってもモーターでシフト機構が駆動される。スチールワイヤーを介したクラッチの手動操作は物理的に不可能だが、ホンダが特許を取得しているクラッチバイワイヤならアクチュエーターを介してマニュアル操作も可能になりそう。このあたりは未来に期待である。

ASAは前述のとおりマニュアルトランスミッションをベースとしながら、クラッチとギアシフトを自動化したもの。クラッチは完全な自動化であり、ギアシフトはマニュアル操作も選択可能。おそらくDモードでの走行中にもペダル操作で介入できるだろう。制御はECUと密接に連携するTSU(トランスミッションコントロールユニット)で行い、ライディングモードやエンジン回転数、スロットルポジション、車体のバンク角に応じてシフト特性が変化。クラッチについては必要なクラッチの滑り量を調整、かつ停止するときに切断することでエンジンストールを防いでいる。

ちなみに、マニュアル操作モードであっても、エンジン回転が一定以下になると自動的にシフトダウンが行われ、エンジンストールを防ぐ。これはDCTもASAも導入している制御だ。

マニュアルトランスミッションの機構を持ちながら、クラッチとシフトそれぞれにモーターを仕込んでいる。

初採用はR1300GSから?

発表リリースには見逃せない文言も。上記のように“オフロードの路面でも云々”とあったほか、“パワフルなボクサーエンジンでは苦もなく坂道発進を……”とされているのだ。パワフルなボクサー=水平対向2気筒エンジンかつオフロードも考慮、となれば最高峰のR1300GSで最初に採用されると見るのが自然だろう。

また、配布された公式フォトの左グリップまわりは、クラッチレバーがないことに加え、そこそこの大きさのナックルガードも。こちらもR1300GSの登場を予感させるものだ。

登場は遅くとも今秋のインターモト、あるいはEICMA(ミラノショー)になるはずだが、早ければ今夏にも発表があるかもしれない。期待して続報を待ちたい!

※写真は現行モデルのR1300GS

スイッチ類は多いがコンパクトにまとまっている(写真はASA)。

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