ホンダ ダックス125と同門の125ccリバイバルモデルを比較。今回は走りを検証し、ダックスの個性を浮き彫りにしていく！
※前回はコチラ
ダックスとホンダ125ccリバイバル系の4車を比較！【①概要+ライポジ＆足着き編】
Contents
[ダックス インプレ]低中速がパワフルで車体がカッチリ、意外やスポーティだ
まずは簡潔にダックス125の単体インプレから。走り出して、中速域のパワフルさと安定感に感心した。
心臓部の123cc空冷単気筒は4速自動遠心クラッチを採用するスーパーカブC125がベースながら、1次減速比を見直し、独自の吸排気系で低中速域を一段と重視している。
発進時の加速感は125らしいマイルドさではあるものの必要にして十分。回転上昇とスピードの乗りがいい。40km/h程度の中速域から一段と元気になり、サウンドも力強くなる。ダックスフントは“小型犬”とはいえ、しっかりキバがあるのだ。
↑カブ系と同様に4速自動遠心クラッチ+シーソーペダルを採用した横置き空冷シングル。ダックスのギア比はC125と同じだが、1次減速比や吸排気系を変更している。
↑出力特性の比較。C125は高回転重視。ダックスは低中速域が力強く、トップギア40km/hからの加速も余裕がある。
そして走りに安定感がある。独自のモノコックフレームは適度に剛性を抜いた設計とのことだが、かなりカッチリした感覚で、車体の安定性に貢献している印象だ。
サスはフロントをグロムから流用、リアはストロークなどを伸ばして2段レートのスプリングを採用した専用品だ。前後ともソフトながら適度なコシとストロークがあり、ギャップでの衝撃をかなり吸収してくれる。直進安定性も高く、125クラスとしては乗り心地が良好。郊外の道路を60km/hで巡航するシチュエーションでは実に快適だ。
コーナリングも意外なほどスポーティ。車体に剛性感があり、ブレーキシステムは唐突感がなく、コントロールしやすい。そのためブレーキング～旋回中～立ち上がりと常に安定している。太ももで車体をホールドできないため、無茶な走りは禁物だが、パワフルな中速域と素直な旋回特性が楽しい。
加えて小回りも得意だ。ハンドル切れ角が42度もある上に車体が軽く、足着き性も良好なので、Uターンは何ら不安がなかった。
[4車比較]C125より俊敏で、モンキーより安定性があるダックス
ここからは兄弟車と比較したい。なお、テスト時に試乗できたのはダックスのみで、他車は以前試乗した際のインプレを元に比較していることをお断りしておきたい。
リバイバル系4車の中で最もスポーティと筆者が考えるのはモンキー。5速MTの上に、タンクをホールドでき、通常のモーターサイクルと同じ感覚で走れるからだ。グロムも入れるなら、最も“普通のバイク”らしい走りが可能なグロムが一番スポーティと言える。
スーパーカブC125とCT125ハンターカブは、前後17インチの車格でロングツーリングがラク。リアキャリアを標準で備えるのも旅向きだ。とはいえ、スーパーカブC125はタンク容量3.7Lと4車で最も少ないのは残念ではある。
エンジン特性に関しては、前者は高速寄り、後者は低中速域にパンチがある設定だ。
出力特性と足まわりを含め、4車で最もオフロードが得意なのはやはりCT125ハンターカブ。最もツーリングが得意なのはスーパーカブC125だろう。
そしてダックスの立ち位置は、スポーティなモンキーと、ロングランが得意なC125のいいとこどりと感じた。
車格が2車の中間で、ホイールベースはグロムと同じ1200mm。モンキーより55mmロングで、スーパーカブC125より45mmコンパクトだ。
ダックスは高速域の安定感こそC125に一歩譲るものの、スポーティさでは上回る。
60km/h前後の伸びはC125の方が力強いが、中速域はダックスの方がパワフル。しかも車体やホイールベースはダックスの方がコンパクトだ。さらにダックスのプレスモノコックフレームは、C125のアンダーボーンフレームより車体の剛性感が明らかに上。ダイレクトな旋回性と中速域のパワフルさで、スポーティさはダックスに軍配が上がる。
↑ダックス125はスポーティながら、もちろんトコトコとマッタリ走るのもOK。クセがなく、街乗りからツーリングまで幅広く活躍できる。
モンキーと比べると、ダックスはクラッチレバー不要でラクチンな上に、車体の安定感や乗り心地が優秀でよりロングラン向きだ。
モンキーは5速ミッションと、ヒザでホールドできるコンパクトな車体が生みだす俊敏な走りが魅力。一方でダックスは自然なコーナリング特性が光る。
2車ともに12インチながら、モンキーはフロント＝120/80-12、リア＝130/80-12と偏平率の高いブロックパターンタイヤで、曲がる際に若干ゴロッとした感触や粘りがある。
片やダックスはフロント＝120/60-12、リア＝130/60-12のロードタイヤを履く。スッと素直かつスムーズに倒し込むことができ、旋回中の安定感も高い。
そして車体の剛性感もダックスが上。モンキーのバックボーンパイプフレームより車体がカッチリしており、直進時、旋回中とも常に安心感に溢れている。これは、ガソリンタンクがシート下の低い位置にあり、低重心なのも影響しているだろう。ニーグリップはできないものの、走りのポテンシャルは相当高いと思う。
余談ながら、ダックスの5速マニュアル仕様が出て、ニーグリップもできるようになれば、グロム以上のスポーツモデルが誕生するかもしれない……!?
↑ほぼすき間がない超高密度レイアウトのダックス。ガソリンタンクはライダーの真下かつ低い位置に設置する。これがマスの集中と低重心化につながっているのだ。
ダックスのタンデム性能は4車でダントツ
そしてダックス随一の個性がタンデム性能だ。
まずモンキーは1人乗り。C125とCT125は2人乗りOKだが、リアキャリア仕様なので別途タンデムシートが必要で、タンデムステップがスイングアーム直付けとなる。ちなみにグロムはタンデムシートを備え、ダックスに次ぐタンデム性能を持つが、座面は狭い。
その点、ダックスのシートは前後に長く、フラットな形状。成人男性二人でタンデムしてみても、拳1つ分程度は前後ライダーの間にスペースがある。タンデムステップはフレームマウントで、位置も快適性も優秀。そしてシートを囲むように配置されたグラブバーも握りやすい。
タンデムで運転してみても悪くない。さすがにソロと比べて挙動の変化はあるが、元気な低中速域パワーとタンデムも考慮したサス設定により、かなり走りやすい。また、シートがフラットなので、加減速してもタンデムライダーとの一体感が維持しやすいのだ。
125クラスでこれほどタンデムが快適な車種も珍しい。
また自動遠心クラッチは、ビギナーにとって変速時にギクシャクしにくい。またクラッチレバーなしで変速できるため、タンデム時でも安心感が高いのがいい。
↑ダックスのシート。 シートは前後に長く、適度に横幅もある。グラブバーは握りやすく、真後ろと両サイドをつかめる。アップマフラーながら熱対策は万全で、タンデムしても足は熱くない。
↑モンキーはソロ専用。2人乗りはできず、タンデムステップもない。純正のリアキャリアなどで積載性を向上することは可能。
↑C125は小型のリアキャリアを装備。タンデムはOKだが、純正ピリオンシートなどで居住性を上げたい。タンデムステップはスイングアームに直付け。
↑CT125は大型のキャリアを標準採用。こちらもタンデム可だが、ピリオンシートが欲しい。グラブバーはなく、キャリアをつかむことになる。
【まとめ】4車とも絶妙なキャラ、好みの外見で選ぶのもアリだ
ダックスの出来は素晴らしいが、全く不満がないわけでもない。燃料タンク容量が3.8Lと小さめなのはタマに傷。今回の試乗で燃費は計測できなかったが、WMTCモードでリッター65.7kmを記録しており、理論上の航続距離は249.66kmもある。3.7LのC125よりはわずかに大きいとはいえ、モンキーやハンターよりは航続距離が短いのでご注意を。
またメーターにギアポジション表示がないのも残念。コストのかかる鋼板プレスモノコックフレームを導入するなど価格設定の面で仕方なかったのかもしれないが、同じく自動遠心クラッチのC125はギア段数が表示され、2022年型のスーパーカブ110やクロスカブ110でも表示されるだけにぜひ欲しかったところだ。
↑メーターはモンキー125から流用。今後のマイチェンでギア段数表示に期待したい。
まとめると――ホンダのリバイバル4兄弟は、キャラが被らないよう絶妙な棲み分けを実現している。中でもダックスはオールマイティさの中にスポーティさとタンデム性能が光る。
グロムを含めると5車もありながら個性を確立させているのだからスゴイことだ（例えるなら、某ヒーロー戦隊ものや『五等○の花嫁』のような笑）。もちろんデザインが大きく異なり、各車に魅力があるので外見で選ぶのもアリ。じっくり悩んでほしい！
