販売台数3年連続のベストセラー！ カワサキ「Z900RS」が売れに売れている理由とは？

●文/写真:ヤングマシン（伊丹孝裕）　●写真：伊勢悟

新たな『Z』の定義とともに、その地位を確固たるものにした

カワサキ「Z900RS」は、2017年10月に開幕した東京モーターショーで初披露された。発売は同年12月で、2018年～2020年の販売登録台数は小型２輪部門（401cc以上）において３連覇を達成。2021年は生産遅延の影響によって台数こそ減少しているものの、相対的には好調を維持している。排気量的にも、ネオクラシックというカテゴリー的にもライバルが多い中、今も新鮮味を失っていない。その魅力が一体どこにあるのかをあらためて探ってみたい。

Z900RSは、カワサキのアイコンとも言うべき「900 Super 4」、いわゆる「Z1」をモチーフにしている。「ゼファー400」（1989年）や「ゼファー750」（1990年）、「ゼファー1100」（1992年）がそれに近い存在だったが、「Z」という直接的なネーミングが与えられることも、「900」という排気量が採用されることもなく、ちょっと古めかしいネイキッドとして存在。燃料タンクの意匠も400と1100が角Zを彷彿とさせる一方、750には丸Zの雰囲気を盛り込むなど、様子を探っているような雰囲気があった。

ゼファー1100（2006年モデル）

ゼファー750（2006年モデル）

このゼファーは、ネイキッドというスタイルを根付かせながらもネオクラシックのムーブメントを作り出すほどではなかった。その一因は、空冷エンジンやツインショックに技術の後退を覚える層も少なくなかったからだ。とりわけゼファー1100のエンジンは、ボイジャーⅡの水冷４気筒をわざわざ空冷に仕立て直したものであり、ある種のあざとさは否めない。日本のマーケットはさておいても、少なくとも欧米目線からは中途半端な最新モデルに見えた。

だからといって、水冷エンジンとモノショックのモデルをクラシカルな外装で包み、そこにZ1の名を与えればいいというものでもない。今振り返ると、その頃のカワサキは色々と逡巡していたのではないか。というのも、水冷エンジン＆ツインショックの「ZRX1100」（1997年）によって再度ネオクラシックの可能性を模索したかと思えば、2003年には「Z1000」を発表。この時ついに「Z」の名が復活したわけだが、ZRX1100が80年代のローソンレプリカ風なのに対し、Z1000のデザインは極めて先鋭的だった。その大きな振り幅の中で、「Z」というブランドの立ち位置を探っていたように見える。

ZRX1200DAEG ファイナルエディション（2016年モデル）

Z900（2021年モデル）

過去を振り返るか、未来を見据えるか。そんな天秤の末、カワサキはしばらく後者を優先した。Z1000に加えてアグレッシブな「Z750」、「Z800」をラインナップし、2016年に発表されたのが「Z900」である。これをもってカワサキの伝統を引き継ぐ「Z」と「900」というキーワードが揃い、結果的にZ1（900 Super 4）をオマージュしたネオクラシック誕生の下地が完成。それからおよそ１年後、「Z2」こと「750RS」の車名も盛り込んで送り出されたのが、Z900RSというわけだ。

Z1が鮮烈なデビューを果たし、2022年には50周年を迎える。盛大なアニバーサリーイヤーまでの助走という意味で、Z900RSの登場はいいタイミングだったと思う。その一方で、「Z H2/SE」という超ハイパフォーマンスモデルも追加され、姿形がクラシックであれ、モダンであれ、「Z＝スポーツネイキッド」というイメージの確立に成功。カウルを備える「Ninja」ブランドとの差別化が明確になった。

キャブレターを思わせる空冷4気筒的サウンド！

さて、そんなZ900RSは乗るとどんなバイクか？

このバイクが最も巧みなのは、エンジンとマフラーが発するサウンドだ。今までのネオクラシックはこの部分をおなざりにしていることが多く、見た目を空冷風にしたり、キャブレター風を装ったりすればするほど、エンジンを始動させた時の味気無さにがっかりしたものだ。

しかしながら、Z900RSのそれはちゃんとかつての空冷４気筒的であり、キャブレターを思わせる「ズオォォォ」という力強い吹け上がりを見事に再現。スロットルを開け閉めするだけで、開発過程の緻密な作り込みを伺わせる。

エンジンの造形はコンパクトそのもので、マフラーはショートタイプの１本出しだ。キャブレターにまでバフ掛けが施されていたZ1エンジンの存在感には到底かなわず、伸びやかな４本出しマフラーと比ぶべくもない。にもかかわらず、それを忘れさせるだけの音質があり、大きく重たい車体がもたらす風格よりも軽量コンパクトに収められている方が現実的にはメリットが多い。

コンパクトな集合マフラーにもかかわらず、Z1の空冷4気筒を思わせる“音”がつくり込まれている。

オリジナルのツインショックがモノショックに、前19インチ・後18インチのワイヤースポークホイールが前後17インチのキャストホイールになったことも同様だ。「Z1はZ1、Z900RSはZ900RS」として受け入れられたのは、走りに必要な機能は現代のモノで固め、燃料タンクやヘッドライト、メーターといったカギになる部分にだけ、Z1のテイストを盛り込んだことが要因だろう。クラシックを追求し過ぎなかった寛容さが幅広いユーザーの獲得につながった。対称的な存在が、ホンダの「CB1100」シリーズだ。

走り出してからも音質の「らしさ」は続き、たっぷりとしたトルクで車速を押し上げていく。その気になれば10000rpm超まで使え、チューニングされた空冷のように鋭く回り切る一方、タコメーターの針を5000rpm前後で行き来させた時のレスポンスもいい。その領域では吸気音と排気音と鼓動感がバランスし、耳と身体に心地よく響き渡っていく。

シート高は800mmと低く、足つき性はいい。ただし、ステップとの位置関係は近くなるため、平均的な成人男性の体格なら足元が窮屈だったり、お尻に痛みを感じる人がいそうだ。その場合はオプションのハイシート（835mm）を試すことをおすすめする。上体姿勢はほぼ直立し、特に街中ではリラックスして操ることができる。（身長174cm/体重63kg）

もっとも、気になる部分がまったくないわけではない。低回転域や高ギヤ域で燃調が薄い部分があるせいか、冷間スタートからしばらくはアイドリング回転数がかなり高かったり、エンジンブレーキが希薄になるタイミングがある。このあたりの煮詰めが進むとほとんど完璧と言っていい。

ハンドリングは文句なしだ。速度域やバンク角に関わらず常に軽やかで、ニュートラルな旋回性を披露。重心位置が比較的低いところにあるため、わずかな入力で車体はリーンを始め、ラインの自由度も高い。タイヤの面圧やサスペンションのストローク、ステアリングの舵角といった小難しいことを意識しなくても、コーナーでは滑らかな弧を描き、すべての動きがしなやかだ。この部分で対称的なのがスズキの「カタナ」で、こちらが剛のハンドリングだとすると、Z900RSは明らかに柔である。

端的に言えば、同一カテゴリーのライバルと比較して圧倒的に扱いやすいのがZ900RSだ。乗り始めた瞬間から身体に馴染み、特別速くも快適でもない代わりにストリートにおけるナチュラルさに重きが置かれている。

思い返せば、Z1がまさにそういうバイクだった。当時世界最大の排気量を誇り、カタログには200km/hに達する最高速、1/4mile（０-400m）12秒という文言が誇らしげに謳われていたが、Z1の本質は絶対的なパフォーマンスがありながらも日常性がほとんど犠牲になっていなかった点にある。

Z1とZ900RSを繋いでいるのは、一体感という目には見えない感覚性能だ。だからこそ、他メーカーが追従するのは簡単ではなく、それを体感したユーザーの声が今も途切れることなく伝播。他を圧倒し続けるシェアに繋がっている。

奇をてらうことなく作り上げられた良質なモデルが、開発陣の思惑通りに受け入れらえることは案外少ない。Z900RSはそれを見事にやってのけ、ユーザーの審美眼もまた確かだった。おそらく、Z50周年を記念したアニバーサリーモデルも登場するのでは、と想像する。Z900RSの躍進は、まだしばらく続きそうだ。