200馬力とは……ウマ娘が200人！ ではなく往年の世界GPレーサーをはるかに凌ぐとんでもない最高出力です。それが一般市販車でも堪能できるようになった2010年代、「Ninja ZX-10R」、「Ninja ZX-14R」で次々と大台を突破したカワサキは2015年に驚くべき第三の矢を放ちます。それがスーパーチャージドエンジンを搭載した「Ninja H2」シリーズでした！
●世間がハイパワー過給機ニンジャにざわつきまくっていた2015年。北米仕様の「Ninja ZX-14R ABS」に初期型ニンジャ「GPZ900R（北米仕様・1984年モデル）」を彷彿させる赤×ガンメタのグラフィックパターンが登場！ ニンジャ30周年を祝うこの色に憧れたり、自分の車両を塗り直したオーナーも多いのでは？ などなど「Ninja ZX-14R」 は多種多様な仕様に各オーナーのこだわりが反映された中古車が多いので、車両をじっくり観察しつつ不明点はレッドバロンのスタッフさんにガンガン質問して、納得できる状態のものをチョイスしましょう！
Ninja ZX-14Rという万能旗艦【その10】は今しばらくお待ちください m(_ _)m
Contents
ひとくちに200馬力と言っても、考えてみりゃとんでもない馬力です
2011年型でラムエア加圧なしでも200馬力の最高出力を得たスーパースポーツ「Ninja ZX-10R」。
●2011年型カワサキ「Ninja ZX-10R ABS」。998㏄水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンは最高出力200馬力（ラムエア加圧時210馬力）／1万3000rpm、最大トルク11.4㎏m／1万1500rpmのハイパフォーマンスを発揮（データはフルパワー仕様 ※以下同）。車両重量201㎏。2004年初代登場時からの悲願「サーキット性能No.1」はこのモデルで達成されたとの声も多い名車です！
翌年にはフラッグシップ「Ninja ZX-14R」が同様の200馬力を獲得いたしました。
●2012年型カワサキ「Ninja ZX-14R ABS」。1441㏄水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンはフルパワー仕様で最高出力200馬力（ラムエア加圧時210馬力）／1万rpm、最大トルク16.9㎏m／7500rpmの実力を発揮。車両重量268㎏。右手をクイッと捻るだけで地滑り然とした問答無用な加速力を発揮！ 高回転でガンガン回すことにより馬力を稼ぐ10Rとは全く異なるフィーリングが面白かったです〜
●筆者も当然のごとく購入したサンエイムック『RACERS Vol.75 '94-'99 Honda NSR500 完全無敵の裏側』。ミック・ドゥーハン選手が駆り、世界GP500㏄クラスで無敵を誇ったころのホンダ「NSR500」でも180馬力＋α程度だったと知ってビックリ仰天。もちろん2ストレーサーと4スト市販車は同列に扱えるものではないのですけれど、200馬力以上という最高出力を誇るフツーのバイクがボカスカ登場してきた2010年代当時から現在に至るハイパワー化のインフレーションには驚きを禁じ得ません
まぁ普通のメーカーならここで打ち止めなのでしょうけれど、カワサキはとんでもないモデルを2015年にリリース……それが過給機（スーパーチャージャー）を998㏄エンジンに組み込んだ「Ninja H2／R」だったのです。
●2014年9月1日から世界中へ配信されたティーザー動画……。カワサキ「Ninja H2」シリーズの伝説はここから始まったと言っても過言ではないでしょう。これがもう焦らす焦らす……(^^ゞ。筆者も次の配信をまだかまだかと深夜のバイク雑誌編集部の机で寝ぼけながら待っていたクチです。当時の興奮を今に伝える良記事をここで紹介（執筆者は実際に「Ninja H2」オーナーとなった小林ゆきさん。まとめ版はコチラから）。いや本当にこのオアズケジラシ作戦はとても盛り上がったのですよ！
エンジンに排気量以上のパワーを発生させる魔法のような装置＝過給機
「……過給機ってナンジャラホイ？」という方は、まずライター谷田貝洋暁さんが分かりやすく解説してくれたFor-Rのナイス記事を一読していただきたいのですけれど、超大ざっぱに言うと「より多くの空気を機械的に圧縮してエンジン内部へと送り込む装置のこと」なんですね。
一般的なエンジンは自然吸気（NA=ノーマルアスピレーション）となっており、こちらはシリンダー内をピストンが下がり負圧となった燃焼室へ、開いた吸気側バルブの透き間から混合気を引っ張り込む……という逆水鉄砲（？）的な仕組みになっています。
●横隔膜（シリンダー）が下がり負圧となった肺（燃焼室）に鼻や口（吸気バルブ）から大気（混合気）が吸い込まれていく……これがNA!? 過給機は鼻か口にパイプ突っ込んでポンプで空気をムリヤリ押し込める状態(^^ゞ
「Ninja ZX-10R」や「Ninja ZX-14R」もこちらでして、ともに走行風を積極的に利用（ラムエア加圧）して少しでも空気を高い圧力で燃焼室へ押し込めようと工夫しています。
●1993年型「ZZR1100（D型）」のラムエアダクト。前方から走行風を取り入れてエアクリーナーボックスへダイレクトに送っているのが分かりますね。生まれる圧力をキャブレター側と同調させるため細い導風路も設定されていたのです。とてもアナログな機構ながら滑らか、かつ強力なパワーデリバリーを実現させていたカワサキ技術陣の努力には本当に頭が下がります
対して過給機付きパワーユニットは空気を圧縮するポンプのようなものを持っているわけですから、仮に排気量998㏄のエンジンであってもそこへ1500㏄クラス（以上）の空気を送り込むことが可能！
●「Ninja H2」シリーズの遠心式過給機（スーパーチャージャー）。インペラーやコンプレッサーホイールとも呼ばれるこの羽根が最高で14万rpm（！）もブン回り大量の空気をエンジンへ送り込むのです
その高密度なエアが含む大量の酸素分子が強力な燃焼パワーを生んでくれる……というワケ。
●バカスカ運ばれてくる空気に対し電子制御による精密な燃料噴射を行って理想的な混合気を生成……。排ガス浄化もしやすくなるためEURO4、EURO5、EURO5＋、そしてEURO6までドンと来〜い!?なハイパワーエンジンが爆誕ッ！
かくいう過給機の種類は大きく分けて排出ガスのエネルギーを利用してタービンを回転させるターボチャージャーと、エンジンから直接動力を取り出して過給機を動かす機械式スーパーチャージャーの2種類となります。
●と、いうわけでカワサキはクランクシャフトから動力を取り出して、その回転を遊星ギヤを介して9.16倍に増速し、インペラーを駆動する機械式スーパーチャージャーを選択。エンジン回転と過給機システムが完全同調しているためスロットル操作に対してラグ（遅延・遅れ）のほぼ無いパワーデリバリーを実現しているのです
過給機付きバイクの歴史は意外と古く、1930年にはBMWの750㏄スーパーチャージャー付きフラットツインバイクが当時の絶対地上速度記録（211.54㎞/h）を樹立しているほど～（1937年には279.503㎞/h！ ←これは以降14年間破られることがなかった大記録）。
●写真は1939年のマン島TTセニアクラスを制覇した「BMWコンプレッサー」とゲオルク・“ショルシュ”・マイヤー選手の勇姿。492.6㏄空冷4スト水平対向2気筒エンジンのクランクシャフト前端にスーパーチャージャーを備え、過給圧のセッティングにより最大で90馬力近いパワーを発揮したと伝えられています。同時期、ジレラも過給機付き4気筒エンジンで大活躍……。ほかにも多くの欧州メーカーが過給機をバイクに装着したとか（2ストにも！）。……凄いですね
ニッポンのメーカーがターボモデルで優劣を競った時期もあった！
日本でも1980年代初頭に4メーカー全てからターボモデルが登場するなど、過給機は熱い注目を集めました。
しかしながら当時の技術ではスロットル操作へのレスポンスが悪く、パワーが急激に立ち上がり過ぎるなど多々ある弱点を解消しきれず、国産ターボバイクは全車とも数年で消失……。
●筆者が八重洲出版 別冊モーターサイクリスト編集部員時代に全集中で作成したページがドカンと掲載されているヤエスメディアムック『伝説の絶版車 過給機＆ロータリーPower』。国産ターボ＆スーパーチャージャー付きバイクだけでなく、国内外のロータリーエンジン搭載車まで全網羅した変態的……いや、ナイスな1冊です。興味を持たれたアナタ！ ぜひチェックしてみてくださいね〜 m(_ _)m
●不肖オガワはカワサキ「750 turbo」の試乗記事を担当……。他メーカーのターボ車とは一線を画すヤンチャっぷりがたまりませんでした
●1984年カワサキ「750 turbo」。738㏄空冷4スト並列4気筒DOHC2バルブエンジン＋ターボチャージャーで最高出力112馬力／9000rpm、最大トルク10.1㎏m／6500rpmという実力。乾燥重量は233㎏。当時の資料には最高速度235㎞/h、ゼロヨン10.71秒とありました。しかしカッコええのう〜（個人的に超絶どストライクなスタイリングなので(^^ゞ）。なお、この同じ年に元祖ニンジャこと「GPZ900R」がデビューしたのですから、何だか不思議な気分になります
その名は……「H2」だって!? 往年の2ストナナハンの称号が大復活！
それから30年以上が過ぎ去った2015年、ターボではなくスーパーチャージャーを採用したブランニューマシンがカワサキから突然登場したのですから、雑誌界隈はもとよりバイクギョーカイ全体が大いにザワつきました。
●2015年型「Ninja H2R」。2014年秋にINTERMOT（ドイツ・ケルンで開催される世界最大級のモーターサイクルショー）でアンベールされたときは、前述のティーザーキャンペーンの効果もあり凄まじい反響となりました。名称は1971年に登場した「750SS-MACH Ⅳ（H2）」（俗にナナハンマッハ）に用いられていたH2に由来するもの。新時代スーパーチャージドエンジンが、2ストナナハン3気筒エンジンが生んだ衝撃的な加速力を21世紀に蘇らせる……との思いから採用されたと記憶しております
初っ端に打ち上げられた花火がまた大きかった！
一般市販化のための要件をまずは全て忘れて開発されたというクローズドコース専用マシン「Ninja H2R」は998㏄という排気量から310馬力を発生させるという剛力っぷり！
●1万4000rpmで発生する最高出力310馬力（ラムエア加圧時326馬力！）を受け止めるには、あまりにも華奢な印象を覚えた鋼管製トレリスフレームですが「外乱をしなやかにいなす」ためあえて採用したとのこと。なんとこの「Ninja H2R」は2015年〜2021年まで日本でも販売を実施。当初、500万円（付属品のタイヤウォーマー＆レーシングスタンドを含む税抜き価格 ※以下同）だった価格は相応の改良が施されていったため2021年モデルでは550万円に。ちなみに現在国内にある正規販売された車両は一説によると18台ポッキリだとか……
そちらをベースにヘッドライト・バックミラー・ウインカーなど公道走行装備を追加して厳しい騒音＆排ガス規制にも適合させた「Ninja H2」が200馬力を引っさげ堂々デビューしたのですけれど、「ふ〜ん、そりゃそうだよね」……なんて平然と受け入れられてしまうという異常な事態に(^^ゞ。
●2015年型カワサキ「Ninja H2」。998cc水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジン＋スーパーチャージャーの心臓は200馬力を1万rpmで発生〈ラムエア加圧時210馬力〉。最大トルクは14.3kgm／1万rpm。シート高825㎜、車両重量238㎏、燃料タンク容量17ℓ。逆輸入車の当時価格は250万円（税抜き ※以下同）でした。2017年にはマイナーチェンジを受けて205馬力〈ラムエア加圧時215馬力〉へパワーアップ！ 同時に世界120台限定のカーボン仕様も登場しましたね
2018年には「Ninja H2」にスポーツツアラーとしての要件を盛り込んだ「Ninja H2 SX／SE」がなんと日本国内仕様として登場したではあ～りませんか！
●2018年型「Ninja H2 SX SE」。従来の「Ninja H2／R」向けパワーユニットを徹底的にリファインしたバランス型スーパーチャージドエンジンを完全新設計のフレームに搭載。200馬力を1万1000rpmで発生し、最大トルクは14.0kgm／9500rpmを発揮しつつ、扱いやすさと燃費性能を大幅に向上させたとか。シート高820㎜、車両重量260㎏（STDは256㎏）、燃料タンク容量19ℓ。当時価格は220万円（STDは148万円）でした。世代交代を意識してかスタイリングには「Ninja ZX-14R」風味を感じますね(^0^)。なお、この年のモデルから国内仕様でも速度リミッターが装着されなくなっていったと記憶しております
2019年には装備や足まわりなどをブラッシュアップし、231馬力へとパワーアップされた大改良エンジンを積む「Ninja H2 CARBON」も国内仕様車が堂々発進！
●2019年型「Ninja H2 CARBON」。231馬力を1万1500rpmで発生〈ラムエア加圧時242馬力〉。最大トルクは14.4kgm／1万1000rpm。シート高825㎜、車両重量238㎏、燃料タンク容量17ℓ。当時価格は330万円。以降、「Ninja H2 CARBON」と「Ninja H2R」は大きな変更なくラインアップに残り続けたものの2021年モデルをもって販売終了……。駄菓子菓子！ 2022年に『トップガン マーヴェリック』が封切られて大ヒット！ あの「Ninja（GPZ900R）」だけでなく「Ninja H2 カーボン（カスタム仕様）」までサプライズ登場したものですから、「あと1年だけでもトム様ファンの多い日本で継続販売されていれば注文が殺到したはずだよなぁ〜」と不肖オガワ、劇場でポップコーンを食べながら思ったものです
ネイキッドモデルまでスーパーチャージド200馬力エンジンに〜！
さらに翌2020年にはネイキッドモデルとして「Z H2」まで当然のごとく国内発売を開始。
●2020年型「Z H2」。ネイキッドスポーツとして最適化するためエンジンセッティングもフレームも大胆に変更。それでも200馬力を1万1000rpmで発生し、最大トルクは14.0kgm／8500rpm。シート高830㎜、車両重量240㎏、燃料タンク容量19ℓ。当時価格は172万円。 2021年モデルとして豪華装備の「Z H2 SE」が追加され、現在に至ります
図らずも（？）その2020年は「Ninja ZX-14R」の日本向けファイナルモデルがリリースされた年でありました。
●（現状）日本で走らせることのできるファイナルモデルとなった2020年型「Ninja ZX-14R ABS High Grade」。当時価格は175万円（もう1色用意された黒／緑は173万円）。結局、「GPZ1000RX」、「ZX-10」、「ZZR1100」、「Ninja ZX-12R」、「ZZR1400」、「Ninja ZX-14R」と続いてきた大排気量NAエンジンのカワサキフラッグシップは1台も国内仕様を出すことなく（今のところ日本での発売を）終焉しております。しつこいようですが北米では2025年型「Ninja ZX-14R」がバリバリ現役なのですけれどね〜
カワサキとしてはまた莫大な資金を投入して「Ninja ZX-14R（ZZR1400）」だけが使う1441㏄NAエンジンへ改良を施し厳しい環境諸規制をクリアさせるより、もろもろ伸びしろのある998㏄スーパーチャージドエンジンへ注力することを決めたようです。
●東京ビッグサイトで2023年10月26日（木）～11月5日（日）にて開催された「ジャパンモビリティショー2023」で展示されていたNinja H2シリーズ用スーパーチャージドエンジンをベースとした水素エンジン。このパワーユニットを搭載したバギーが苛酷なラリーを完走しました（胸躍るレポートはコチラ）。バイクだけに留まらない多彩なモビリティにも転用可能な汎用性の高さも魅力的！
EURO4、EURO5、EURO5＋（プラス）どころか、さらに厳しいEURO6レベルにまでおそらく対処できて、仮にパワーバトルをどこぞのライバルが仕掛けてきたとしても負ける要素は皆無な川崎重工業謹製過給機付きパワーユニット。
●最大で1分間に14万回転（！）する写真のインペラーを筆頭に川崎重工業がグループ一丸となって開発した自社製スーパーチャージャーは1秒間に約200ℓの空気を2.4気圧以上に昇圧してエンジンに供給する能力を備え、過給機入口流速は100m/秒に達するとか（圧縮効率が非常に高いため大気が高温になることを抑制するインタークーラーも不要！）
そんな心臓の最新仕様を積むメガスポーツ……いや、ウェブサイトいわくHYPERSPORTたる存在が「Ninja H2 SX SE」で、現在カワサキモーターサイクルラインアップの筆頭に鎮座中。
●2025年型カワサキ「Ninja H2 SX SE」。すでにただならぬオーラをまとっておりますな(^^ゞ
ただ……極めて個人的な意見ではありますが、「Ninja H2 SX SE」をカワサキのフラッグシップモデルと呼ぶのには、いまだ軽い抵抗があるのです。
●いつの間にか大艦巨砲主義が筆者の心にこびり付いていた……!?
「Ninja ZX-14R」が実現した大排気量NAエンジンならではのズ太く柔らかなトルク感と上質な乗り味は特筆ものだったゆえ……。
●2024年北米向けモデルとして登場したニンジャ40周年記念仕様もオッサン魂に突き刺さる……
ん？ それでは最大のライバルであるスズキ「ハヤブサ」はどうなったのか？
そう、ご存じのとおり2021年に3代目が国内でも正規販売されはじめました。
●2021年型スズキ「ハヤブサ」。うわっ、もうデビューしたのは4年前なのかっ!?
次回（最終回）では3代目「ハヤブサ」以降のカワサキや他メーカーのフラッグシップモデル最新状況について語りおろしてまいりましょう！
あ、というわけで初代登場から10年が経過した至高のスーパーチャージドエンジンを搭載する新生H2シリーズはレッドバロンの『5つ星品質』中古車リストにも少なからず存在しております。全国約300店をつなぐイントラネットで検索すれば14R、ハヤブサともども驚きの掘り出し物が見つかる……かも!? まずは各店でご相談を～！
Ninja ZX-14Rという万能旗艦【その10】は今しばらくお待ちください m(_ _)m
