鉛バッテリーである開放バッテリーやMFバッテリーはもちろん、リチウムイオンバッテリーにも対応可能なバッテリー充電器『ROM-オプティメート4クアッド』が登場したことで、リチウムイオンバッテリーへの換装をしてみたくなった筆者。前回の記事では、エリーパワーの「HY93-C」を購入し、『ROM-オプティメート4クアッド』での補充電までをお伝えしたが、今回はいよいよWR250Rとテネレ700へ搭載。エンジン始動を試してみることにしよう！
始動用バッテリー充電器『ROM-オプティメート4クアッド』はボタン操作でモードを切り替えることで、開放バッテリーやMFバッテリーなどの鉛バッテリーと、リチウムイオンバッテリーにも対応。
プラスマイナス端子の向きが同じWR250Rには難なく搭載！
右がMFバッテリー「YTZ7S」で、左がエリーパワーのリチウムイオンバッテリー「HY93-C」。筐体の大きさは「HY93-C」の方が若干小さいくらいで、±端子の向きも一緒。重さは「YTZ7S」が約2100gで、一方の「HY93-C」は実測1065gと1kg以上も軽い！
早速、WR250Rに積んでいたMFバッテリー「YTZ7S」を取り出してみると、筐体に関してはリチウムイオンバッテリーの「HY93-C」の方が少し小さいくらいで、右がプラスで左がマイナスという電極端子の並びも一緒。
バッテリーケースへ「HY93-C」を押し込んでみると左右の幅はほぼピッタリで、上下に若干の余裕ができる感じ。エリーパワーのスタッフによれば、“スペースが余った場合には発泡スチロールなどでガタが出ないようにしてください”とのことだったので、クッションになりそうな板状の発泡スチロールを見つけて調整することにしよう。
WR250Rのバッテリーケースにはほぼピッタリという感じ。よく見ると上部に指一本分くらいの隙間ができている。
ちなみにバッテリーの取り外しに関して基本的なことから書けば、バッテリーを取り外す際にはまず、
①イグニッションがオフであることを確認。
②バッテリーからマイナス側の配線を取り外し（取り外し後は元のマイナス端子に触れないように注意する）。
③次にプラス側の端子を取り外す。
……という順序がある。これはフレームやエンジンがバッテリーのマイナス側の端子と直接つながっているためで、それらのパーツに外したプラス側の配線が接触すると“バチッ！”とショートしてしまうから。“車載バッテリーは必ずマイナス端子から配線を取り外す”ということを覚えておこう。
リチウムイオンバッテリーへの端子取り付けは細心の注意で！！
配線も無事取り付け完了。まるで純正バッテリーのような収まり具合に感動！ バッテリーの底に見えている白いモノが発泡スチロールによるスペーサーで、上部にちょっと隙間ができたのでクッションがてら底上げしている。側面に関してはもともとバッテリーボックスに貼り付けられていたクッションをそのまま使った。
バッテリーの取り付けにあたっての注意のポイントは取り外しと一緒で兎にも角にもショートに気をつける。なので手順は取り外しの逆手順。
①イグニッションがオフであり、外したマイナス側の配線がしっかりバッテリー端子から離れていることを確認。
②プラス側の端子を取り付け、赤い絶縁カバーもしっかり元に戻す。
③マイナス側の配線を端子に取り付ける。
エリーパワーのスタッフのお話では“リチウムイオンバッテリーへの換装の際は特に短絡（ショート）に注意してほしい”とのこと。筆者の経験上、バイクに積んでいる程度の12V鉛バッテリーであれば少々“バチッ”っとなったところで車体のメインヒューズが切れるだけで済むことが多い。その場合もメインヒューズをスペアに交換すればその場で復帰できるのだが、リチウムイオンバッテリーが内蔵するヒューズ回路はショート一発で作動してしまうとのこと。前回の記事でも書いたが、エリーパワーの「HY93-C」はひとたびショート回路が作動してしまうと、メーカーメンテナンスに出さないと機能復帰ができない。くれぐれも着脱時のショートには気をつけて作業を行って欲しいということだった。
エリーパワーの「HY93-C」のプラス端子には、短絡防止のための赤いキャップが取り付けられている。実際にプラス側の配線を取り付けるまでは被せておいたほうが安心かもしれない。
さてさていよいよ緊張の一瞬。イグニッションをオンにしてセルスターターボタンを押してみる。……と、WR250Rの単気筒エンジンが難なく始動。特にセルスターターの回りが弱いとか、いつもと違う音がするということもなく、MFバッテリーの時と変わらずごく普通にエンジンがかかった。そのまましばらくアイドリングで放置し、その後はブリッピングを行ってエンジン回転数を上げてみたりもしたが、特に不具合は起こらず。リチウムイオンバッテリー「HY93-C」によるWR250Rの始動はどうやらヒューズ回路が作動することなく成功した感じだ。
『ROM-オプティメート4クアッド』のオプションには、アクセサリーソケット用の充電端子も用意されている。こうするとプラグを差し込むだけでバッテリー充電が行えるのだ。
僕のWR250Rには、『ROM-オプティメート4クアッド』でプラグイン充電するためにバッテリー直結のアクセサリーソケットを取り付けているのだが、これもそのまま残して「HY93-C」へも充電可能か試してみる。
リチウムイオンバッテリーに換装後も普通にプラグイン充電が可能なことを確認。まぁ、リチウムイオンバッテリーはその性質上、MFバッテリーほど神経質に満充電にこだわる必要はなさそうだが、テストも含めて可能なかぎり駐輪時はプラグイン充電してみることにしよう。
プラスマイナス端子の向きが逆のテネレ700は！？
テネレ700が積んでいた「YTZ10S」の重さは約3.2kg。実測1065gの「HY93-C」に交換できれば、一気に２kg以上の軽量化が可能なのだが！？
さて問題はテネレ700の方だ。筐体のサイズはものすごく小さくなるものの、「YTZ10S」と「HY93-C」ではプラスマイナス端子の位置が逆。こればっかりは実際に「HY93-C」をバッテリーボックスに置いてみないと装着が可能かわからない。まぁ、テネレ700に取り付けられなかったら、すでに取り付け＆始動の確認がとれているWR250Rの方で「HY93-C」を使い続けてみればいいんだけどね。個人的な話をすればWR250Rは最近MFバッテリーを交換したばかりなので、できれば購入4年目でそれなりにバッテリー劣化が進んでいるハズのテネレ700の方でリチウムイオンバッテリーを使いたいのだ。
テネレ700のバッテリーはシート下にありアクセスもいい。純正バッテリーは左がプラス端子で右がマイナス端子だ。
「HY93-C」の設置場所を考えながら、プラスマイナスの配線の取り回しを変えてみたら、どうやら普通に積めそうな雰囲気である。
結論から言うと、端子の向きが逆だったテネレ700のバッテリーボックスにも「HY93-C」がすんなり収まった。そもそもプラスマイナスの配線の長さに余裕があり、配線の取り回しさえ整理すれば無理なく接続が可能だったのだ。
バッテリーボックスに置いてみると「HY93-C」の脇にかなりのスペースができた。ここまでのスペースに余裕ができると発泡スチロールで埋めるより、工具やスペアパーツをクッションで包んで詰め込みたくなる。
ちなみにリチウムイオンバッテリーの「HY93-C」には液層がないので、ショートの心配さえなければこんなふうに横倒ししたり、極端な話をすれば天地逆にひっくり返しての搭載もOK。リチウムイオンバッテリーは積載の自由度がものすごく高いのだ。
２気筒エンジンであるテネレ700でも、始動、アイドリング、ブリッピングを難なくクリア。「HY93-C」の使用条件に“エンジンの種類が3気筒以上のオートバイであること”なんてことが取扱説明書に書いてあったなんてことに前回の記事で触れたがまずはひと安心。少なくともWR250R（2007年式）とテネレ700（2020年式）に関してはひとまず始動レベルまでは問題なさそうなことが確認できた。
「HY93-C」を取り付け完了。迷ったが結局普通に端子を上に向けて搭載することにした。空いたスペースには発泡スチロールを詰めてガタつかないように固定するとしよう。
テストではWR250Rでも、テネレ700でも始動が確認できたが、今後はテネレ700に「HY93-C」を積んでおき、実際に走行しながらしばらく様子を見ることにしよう。使用条件である“エンジンの種類が3気筒以上のオートバイであること”による問題は走行中に出るのか？ 出ないのか？ また本当にリチウムイオンバッテリーは低温下でも始動性に問題ないのか？ そしてMFバッテリー比で約3倍の“10年近く使えると言うロングライフ性能”は本当なのか？ 何か起きた時点で再びこの場でレポートさせてもらいま〜す！
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