CB400 SUPER FOURという英雄【その2】を読む

1992年4月に発売開始されるや破竹の進撃を始めたCB400スーパーフォア。燃え上がったバブル経済はすでにはじけていたとはいえ、まだまだ余熱が残っていたころでもあり、1993年の年間登録台数では1万7000台をオーバー! 400㏄クラス・ネイキッド・ロードスポーツモデルのベストセラーに輝きます。その勢いには一点の陰りもないように思われたのですが……。

1996_CB400SFカタログ

●1996年版のCB400スーパーフォアカタログより。新車、中古車、教習車……この繊細かつ絶妙な曲線を描くタンクをニーグリップした人はメチャクチャ多いのではないでしょうか。上から見ると弧を描き、真横から見ると真っ直ぐ並んでいるように感じる「HONDA」ロゴの立体タンクエンブレムもキマッていました!

「ゼファーっぽい」モデルが続々登場し、どれもヒット!

ゼファーシリーズが切り拓いた巨大なネイキッド市場へ「PROJECT BIG-1」という旗印のもと、セクシー&ワイルドなスタイリングに水冷エンジンを搭載したCB400/1000スーパーフォアで斬り込み、一気に劣勢を挽回したホンダ。

ようやく目の上のタンコブをどうにかできた……と安心する間もなく、1993年3月にはヤマハからXJR400が、1994年2月にはスズキGSX400インパルスとカワサキZRXが相次いで登場してきます(そのあたりの車種写真はコチラにてご確認ください。○ン○スもお忘れなく……)。

全車ゼファーが作り上げた“文法”にのっとり、過去の名車も想起させる端正なフォルムに2本のリアサスや4into1の集合マフラーを備えており、いずれもヒット作へ成長……。

授業のイメージカット

●ゼファーの大ヒットから学び、では自社ならではの魅力をどう出すべきか……。ホンダ、ヤマハ、スズキとも最適解を出してきました

 

過去に何度となく繰り返されてきた4メーカーで限られたシェアを奪い合う激しいバトルのスタートです。

“ローレプ”イメージを色濃く出して成功したZRX

中でも“ローソンレプリカ”で広く知られる「Z1000R」をモチーフとしたカワサキ・ネオレトロネイキッド第二の矢、ZRXはCB400スーパーフォアに勝るとも劣らない注目度と人気を集めました。

Z1000R2

●写真は1983年に登場したカワサキ「Z1000R2」。実はこの年、エディ・ローソン選手がヤマハへ移籍したため、カタログに「ローソンレプリカ」の文字列はなし。とはいえ、1982年にローソン選手が(前年に引き続き)スーパーバイクタイトルを獲得したからこそ世に出た車両でありますから広義には「ローレプ」と言えます

 

ZZR400用をベースとした水冷エンジンは、53馬力という最高出力こそCB400SFと同じながら最大トルクはSFより0.1kgm多い3.8kgmを1000回転低い9000rpmで発揮

低~中速域での適度なマッタリ感と高回転域でのパワフルさとのうまい両立ぶりに、試乗してみて舌を巻いた記憶がございます。

そしてなんといっても精悍なビキニカウルから始まるスタイリングが絶妙でした! 

ZRX広報写真

●本当にカワサキは過去の遺産をモディファイして最新の性能とともに転生させることが抜群にうまい……。1994年のデビュー当時、東京から遠く離れた場所にあったZ1000RとZ1000Sのお宝車両をZRXとからませて撮影するべく、モーターサイクリスト誌の先輩編集部員が大変な苦労をして調整していたことを覚えております

 

ネイキッドモデルの王道は丸目単眼ヘッドライト……という大前提こそ変わらないのですけれど、ゼファー(400)の登場から5年もの年月が経過しており、ナニカモウスコシヒトヒネリガホシイヨネという機運が高まっていたのは事実。

そこへ角目のビキニカウル(しかも歴史的な背景あり)で登場したZRXは、ある程度のボリュームを持つ“ド定番とはちょっと違うモノが欲しいぞ”系ユーザーのニーズにズポッとはまり込んだのです。

そんな彼女、彼らをみすみす取り逃がした悔しさがホンダ陣営になかったとは言わせません(笑)

ZRXの顧客を狙った!? '90年代中盤「ビキニカウルの変」

やられたらやり返す、倍返しだ!」は朝霞研究所の裏スローガン(!?)

開発は急ピッチで進められ、ZRXの登場から約1年でビキニカウル装着タイプである「CB400スーパーフォア バージョンR」がSTDモデルに追加されるカタチで発売されました(1995年3月)。

バージョンRカタログ表紙

●バージョンRカタログの表紙。新しい時代の扉をこじ開けてやる!という強い意志が伝わってくるようです

 

単なる角形ヘッドライトにビキニカウルだとVT250FかCBX750ホライゾンになってしまいますので、めちゃくちゃこだわった横長のヘッドライトを新規開発して導入。

その下部にはブラックスクリーンも配されており、「この顔は98式AVイングラムかVF-1Sバルキリーか、はたまた機械伯爵か……」とオタクな友人たちと語り合ったものでございます。

CB400SF バージョンR

●目にも鮮やかなパールライブリーオレンジがカタログや広告でもメインを張った訴求色。採用された「フューチャーフォーカス・ヘッドライト」は、コンピューターシミュレーションによって綿密に配光を計算した6分割マルチリフレクターとフィラメントを上下に可動させる機構を組み合わせることにより、1灯で2灯相当の配光性能を実現したという過去に例のない画期的なもの。現オーナーの皆さん、超スペシャルな“角目”に誇りを持って大切に乗ってあげてください。なお、機械伯爵は丸目でしたね(汗)

 

結論から申し上げますとCB400SF バージョンR、これがもうビックリするくらい鳴かず飛ばずの状態になってしまいました。

電子制御の点火時期やバルブタイミングの変更などでエンジン出力特性にまで手が加えられ、さらにアルミサイレンサーの4-2-1マフラー、意匠を変更したメーター、ハンドル、フロントサスとリアサスの構成部品&セッティング、シート(クッション)形状変更、ステップ周りのパーツなどもバージョンR専用品

バージョンRカタログの装備紹介欄

●バージョンRは専用のカタログが作られており、1ページをフルに使って「R」ならではの特別な装備を徹底解説。税抜き当時価格は60万9000円となっておりました

 

極めつきはダブルクレードルフレームのダウンチューブにクロスパイプを追加するというメーカー純正車体骨格強化までが施されており、それでいてSTD比たったの2万円高……という今だったらウソ?、冗談!、詐欺じゃないの!?と通報する人も出てきそうなくらいのバーゲンプライス。

にも関わらず、ユーザーからそっぽを向かれてしまったのですから本当にバイクビジネスというのは難しいものです。

「黒はともかく、イメージカラーとして訴求したジャビットくんのようなオレンジ色がまずかったか?」とばかり、たった4ヵ月後の同年7月にはシブシブで精悍なシルバーも追加されますが、事態は好転せず結局のところ1年ちょっとで廃盤に。

いざ購入してもわざわざ丸目に戻すというライダーが多い、という笑えない話も耳に入ってきました。この不可解な経緯は、いまだ筆者のなかで“バイク販売七不思議”のうちトップに君臨している「事件」であります。

ヤマハXJR400R2

●1996年にはヤマハも「XJR400RⅡ」というビキニカウルモデルをリリース。横長の角目ヘッドライトをミニマムなビキニカウル内に埋め込んでおり、メーターはデジタル表示の専用品を装備。さらにはブレンボのフロントブレーキキャリパー、オーリンスのリアサスユニット、エキパイはつや消しブラック、さらにはワイラックスシートまで装備してCB400SF バージョンRと同一の税抜き60万9000円ナリ。ただ、こちらも人気が出ず早々に退場

 

スズキGSX400インパルス タイプS

●スズキもビキニカウル……というか立派な“風防”といったテイですが、GSX400インパルス タイプSをZRXと同じ1994年に販売開始。1970年代に活躍したGS1000Sを彷彿させるデザインが与えられ、カワサキがローソンレプリカなら、スズキはウエス・クーリーレプリカだ!と一部ファンを熱くさせました。税抜き57万9000円というリーズナブルさと丸目の安心感!?、そして何より基本性能の確かさもあってかロングセラーモデルとなり、今でもキレイに乗られている個体をたまに見かけます

 

「R」のかたきは「S」でとる! 鮮やかなリベンジ成功

しかし、フラれっぱなしでは終わらないのがホンダの恐ろしさ。

一発逆転の準備は水面下……いや朝霞研究所で迅速に進められていたのです。

なんと「R」が世に出たちょうど1年後の1996年3月、「CB400スーパーフォア バージョンS」がリリースされました。ぶっちゃけて言ってしまえば“丸ライトのバージョンR”

CB400SF バージョンS

●「はい、こういうのがお好きなんでしょう?」と笑顔を引きつらせながら味付けを変えた自信作を差し出してくるシェフの姿が思い浮かんだバージョンSの登場時。当然ながらみんなの大好物となった「S」は背後にヒタヒタと近づいてきていたライバルたちを再び突き放すカンフル剤となりました

 

エンジン、フレーム、足周り、マフラー、ステップ関連etc……。バージョンRのスペシャルな装備をそのまま継承しつつ、加えてフロントブレーキには対向式4ポッドキャリパー新しいフローティングディスクが導入され、チェーンとリアサスのグレードアップまで実現。

それでいてSTD比で1万円しか高くないという(59万9000円)、またまたアンビリーバブルな値付けがされて、こちらはホンダの思惑どおりドカンと超絶大ヒットを記録。

CB400SFバージョンS 50周年

●カンフル剤だけに(?)奪い合い必至となる限定車を数多くリリースしたバージョンS。デビューした3ヵ月後の1996年6月にはパールクリスタルホワイトを1500台限定で。1997年7月には青タンクに白い2本ストライプと白いホイールを採用したリミテッドエディションを500台限定で。極めつきは写真の「CB400 SUPER FOUR バージョンS 50thアニバーサリースペシャル」で1998年7月にホンダ創業50周年を記念した仕様を500台限定で発売している(下はそのときのカタログ)

 

バージョンSカタログ

●真紅のタンクストライプとリアサススプリング、金色のホイール、カーボンパターンのシートサイド、50周年記念エンブレム、スペシャルキーなどを特別装備。恐ろしいのが、この50周年記念車を含め、上で紹介したすべての限定車両は価格上乗せなしの税抜き59万9000円でリリースされていること。コスト計算おかしい……

 

以降、CB400スーパーフォアと言えばバージョンSのことを指すという状況が、1999年のフルモデルチェンジまで続きます。

CB400SF バージョンS

●1996年12月に発売された初代CB400SF(NC31)の最終仕様。こちらは「バージョンS」です

 

ではなぜ、そんな状況になってもSTDモデルを併売し続けたのでしょうか? 

それもまた開発陣の意地だったのでしょう。バージョンRやSは、あくまでよりエキサイティングな走りに特化したスペシャルな仕様。PROJECT BIG-1コンセプトにあるスムーズ&パワフルな「走る者の心を魅了する感動性能」は、あくまでSTDモデルでこそ具現化されているのだ、STDこそスーパーフォアなのだ、と。

CB400SF

●上写真の「S」と同時に発表されたSTDモデル。よく見比べてみると、驚くほど細部の仕様が異なることに気付きます。センタースタンドが標準で装備されていることもSTDの魅力ですね

 

その思いを証明するかのように、STDの価格はデビュー時から全面変更を受けるまでの7年間、ずっと税抜き58万9000円のまま据え置かれました。幾度となくさまざまな小……いや大改良まで施されたにもかかわらず、です。

あ、以前の回でも述べましたが、そのような初代スーパーフォア(NC31)はエンジンの機構がシンプルだからこそ、非常に耐久性の高いモデルとなっております。なおかつ販売台数も膨大! レッドバロンの本社工場にある部品のストックもばく大! 安心度の高い“譲渡車検”付きの車両で1990年代をプレイバックするのもアリですよ!

CB400 SUPER FOURという英雄【その4】を読む

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