YAMAHA SR500の魅力【後編】SR400とは似て非なるモデル

1979 YAMAHA SR500SP

これは運命というべきか！　僕が愛してやまないSR400/500……その43年を誇る歴史のなかでも、僕が最も好きなモデルが最初期型のSR500SPである。

そのフルオリジナル車両を、ひょんなことで撮影することができた。

SR500が素晴らしいということは前編で触れたが、そのなかでも最初期、さらに“SP”がなぜ素晴らしいかということを、実際の車両写真と、僕の主観多めの文章で紹介していきたい！

本編に入る前に、ヤマハSR500の基本スペックを整理しておきたい。SR500は1978年に登場した空冷4ストローク単気筒（ビッグシングル）モデルで、キック始動を最後まで貫いたことでも知られる。

項目	SR500（初期型）
登場年	1978年
エンジン形式	空冷4スト単気筒 OHC
排気量	約499cc
始動方式	キックスタート
ボア×ストローク傾向	ロングストローク寄り（鼓動感が強い）

SR400と車体を共有しながら、排気量とフィーリングで明確に差別化されているのがSR500だ。

いま欲しい絶版名車・BEST５に入る！

昨年12月にForRライター陣への共通テーマとして出された『今欲しい絶版名車５選』。ここで僕は、CB750FOURやジレラ・サトゥルノ500を選んだ。

＞今欲しい絶版名車５選【CB750FOUR・SR500SP・XR BAJA・SATURNO 500・CT110】

ちなみにCB750FOURとサトゥルノ500は、20代の頃に実際に乗っていた（さらについでにいうと、サトゥルノ500はレッドバロン大阪狭山で購入）。CT110は記事執筆時、じつは不動車を某ネットオークションで購入していたのだが、あまりにも状態が悪く、結局、記事公開後には復活を断念し、手放してしまった……あぁ、個人売買は怖いぜ（経験者は語る）。

そして、この時に挙げたXR BAJAに至っては、記事執筆後にレッドバロン東大和で購入♪ 今はすっかりBAJA LIFEを満喫している。先日も6ヶ月点検＆オイル交換をやってもらい、めちゃくちゃ調子が良い！

＞今日は嬉し恥ずかし半年記念日!? ……XR BAJAの6ヶ月点検に行ってきた！
＞オイルリザーブシステム……僕がレッドバロンで中古車を買った理由④

で、残る1台が、SR500SPである。

SR500ではなくSR500SP。最初期型のキャストホイール仕様が良いのだ。

「SRは43年の間、ほとんどそのスタイルを変えることなく生産され続けてきた」とはよく言われること。

しかし、実際にはさまざまな点が変わってきた。もちろん、そのほとんどが“改良”であり、間違いなく進化してきたのではあるが、だけどコレが趣味の乗り物・バイクの難しいところ。

当時にしか出せない70年代の味が、SR500SPにはあるのだ。

1979年式……CB750/900FやZ1000Mk-Ⅱと同年式

SR400/500の登場は1978年。翌年、マイナーチェンジによってキャストホイールを装備し、車名もSR400/500SPと変更したのが、ここに紹介するモデルである。

1979年といえば、ホンダはCB750FやCB900F、カワサキはZ750XにZ1000Mk-Ⅱ、Z1-Rなどを発売していた頃……そう考えると、SRの偉大さがあらためてわかるだろう。

さて、件のSR500SPだが、一見するとファイナルエディションとの違いはキャストホイールくらい？なんて思ってしまいそうなのだが、やはりいろいろと違っている。

たとえばフロントブレーキはディスクだが、ファイナルエディションと同じではない。SRは1985～2000年（2型）ではフロントにドラムブレーキを採用し、2001年以降（3～5型）はディスクブレーキに戻った。しかし、初期型と3型以降のブレーキはまったく別物。

本文で触れたとおり、SRは「ほとんど変わっていない」と言われつつ、細部は年式・型で確実に変化している。SR500に関わる主な変遷を整理しておく。

時期・型	主な特徴
1978年（初期型）	アップハンドル、フロントディスク（取付位置は左側）
1979年（SP／SR500SP）	キャストホイール装備（前19/後18・チューブタイヤ）、ローハンドル化
1985〜2000年（2型）	フロントがドラムブレーキに、1985〜1995年はバックステップ
2001年以降（3〜5型）	フロントディスクに回帰（取付位置は右側・初期型とは別物）

「初期型SR500SP」がなぜ特別視されるのか、この変遷を押さえると理解しやすい。

取付位置も初期型はホイール左側で、3型以降は右側。

ちなみに70年代当時のディスクブレーキは、これまた現在のものとはまったく別物……はっきり言って、その効き具合に期待はできない（苦笑）。

ヘッドライトにはガラス製凸レンズを採用し、ウインカーレンズも平面ではなく、起伏のあるデザイン性の高いもの（通称オッパイレンズ）。

さらにフロントフォークにフォークブーツはなく、ダストシールタイプとなっていて、サイドリフレクターも装備。

ちなみに僕のSRもこのスタイルを真似ています！（写真はコチラ）

凸レンズをよく見ると、さらに突出した部分がある。今ではあまり見られない、じつに手間のかかったレンズだ。

SPの最大の特徴であるキャストホイール。ただし、キャストホイールにも関わらずチューブタイヤ仕様と、ちょっと残念。

ちなみにワイズギアから復刻されているが、そちらは前後18インチ（SPは前19/後18）でチューブレスタイヤ装着可。しかもめちゃくちゃ軽い。

というわけで、まったく別物である。

最初期型のSR500はアップハンドルを採用していたが、SR500SPになってスポーティ路線となり、ローハンドルとなった。

注目すべきがメーター！中央にインジケーターを配した、いかにも70年代の雰囲気あふれる意匠となっている。

『速度警告灯』に警告されたいぜ！！

SRフリークの誰もが憧れる（筆者調べ）ナロータイプの燃料タンク。2型以降のタンクと比べると、側面の膨らみが抑えられていて、シャープな印象を与える。

初期型SRが70’sな雰囲気を醸し出す要因のひとつである。

シート表皮には型押しが施されていて、高級感を演出。これまた70’sな雰囲気を醸し出している。

初期型はステップのゴムがゴツくて、ヤボったいデザイン。……だが、それがいい！

ちなみに1978～1985年・1997年～ファイナルエディションまではフロントステップ。1985～1995年まではバックステップを採用していた。

なんの変哲もないシンプルなマフラーだが、SRの車体によく似合う。また、歯切れの良いサウンドも秀逸！

ノーマルマフラーで十分……そう思わせてくれる逸品だ。

リアサスペンションはカタチは変わっていないが、ボディがブラック。5型ではスプリングがブラックになったが、これはこれでカスタムサスペンションのようでかっこいい。

まったく愛想のない真四角のテールランプは、もはや初期型から続くSRのアイデンティティのひとつ（笑）。

テールランプの左右に鎮座するリフレクターに、昔は「なんでナンバーの上に２つも飛び出てるのよ!」と憤慨したものだが、いま見ると渋く感じるのだから、人の価値観って不思議だ。

そしてやっぱり、エンジンの回り方、鼓動感、押し出しなどは僕は500の方が好き。

しかし、ショートストロークによってスポーティに回る400エンジンの方が好きというSRフリークも多い。500好きはあくまでも僕の個人的な好みの話。

決して「排気量が大きいから良い」わけではないことを、ここでは強調しておきたい。

また、初期型のキャブレターは強制開閉式でダイレクト感があり、これも僕の大好物だ（扱いやすさ重視なら、1988年以降の負圧式キャブレターが断然おすすめ。いや、本当のおすすめは2010年以降のFIか）。

「SR400とSR500は何が違うのか？」——これは検索でもよく問われる点だ。本文で触れた内容も含め、両者の違いを整理する。

比較項目	SR400	SR500
排気量	約399cc	約499cc
ストローク傾向	ショートストロークでスポーティに回る	ロングストローク寄りで鼓動感・押し出しが強い
フィーリング	軽快に吹け上がる	低回転のトルクと鼓動を味わう
国内での立ち位置	長く販売が続いた定番	比較的早期に国内販売を終えた希少モデル

「排気量が大きいから良い」という話ではなく、どちらの味を好むかという世界だ。

“43年の歴史”は伊達ではない

あらためて見ると、やっぱりSR500SPが醸し出す雰囲気は格別だ。

高年式のSR400は素晴らしいバイクだし、すでに僕はSR400を所有しているけども、それでもいつかは所有してみたい……そう思わせる魅力をSR500SPは持っている。

最新式もいいけれど、旧車もいい。400もいいけれど、500もいい。う～ん、SRの世界は、とにかく奥が深い！

SR500は今どこで買える？中古入手のポイント

SR500はSR400に比べて国内流通量が少なく、状態の良い個体は年々見つけにくくなっている。とくに本記事で紹介した初期型・SR500SPは希少で、程度の良いフルオリジナル車は貴重だ。

筆者は所有するXR BAJAをレッドバロン東大和で購入し、6ヶ月点検・1年点検を受けて好調を維持している。旧車のSRは購入後の維持・整備体制も重要で、全国展開する店舗網や中古車のオイルリザーブシステムなど、購入後のサポートを含めて選ぶと安心だ。個人売買は状態の見極めが難しく、状態の悪い不動車を掴んでしまうリスクもある（筆者もCT110で痛い経験あり）。

この記事の執筆者

佐賀山敏行

学生時代からのバイク好きが高じて、『カスタムバーニング』やムック『ハーレー・バガースタイル』などの編集長を歴任。これまでさまざまなバイクに乗ってきたとおり、基本的にバイクであればジャンルを問わず大好物！現在はSUZUKI GSX-R750（’88）、Beta ALP200（’20）、Honda Dio XR Baja（’96）、そしてレッドバロン東大和で購入したHonda XR Baja(’00）を所有。