1990年、1100、600、400という兄貴分たちと同時期にリリースされたカワサキZZ-R250。従来型となるGPX250R-Ⅱが高い人気を誇っていたため推移が注目されましたが、端正かつクリーンなスタイリングにクラスを超えた豪華装備の価値も認められ、幅広い層に支持を得る定番モデルに……。今回はそこへと至るご先祖様たちも紹介してまいりましょう！
【カワサキにおいて“究極”という意味がある「Z」が2つ！ ZZ-Rの読み方は「ゼットゼットアール」（商標登録上はゼットゼットアアル）というのが正しいとされていますが、「ズィーズィーアール」でも「ダブルジーアール」でも構わないそうです。なお、表記に関しては「ZZ-R」と「ZZR」が混在していましたが、2003年の段階でカワサキから表記統一が公式に発表され「ZZR」に一本化されました。ですが今回のコラムでは筆者の思い入れがある「ZZ-R」で始めさせていただきます】
●1990年型 ZZ-R250カタログより。カウリングに排気量は記されておらず、旗艦である長兄1100と同様のボディワークでクラスレスな魅力を標榜しておりました。「メインパイプに日の字断面の90㎜×30㎜のアルミ押し出し材を使用し剛性を高めた2分割ダイヤモンドフレームが、端正でグラマラスなボディをがっちりと支えている」と部分写真を説明する文章にも自信が満ちあふれております
●ヘッドライト下に設置されていたのはラムエア導入孔ではなくタダの穴。しかし3年後、1993年に登場したZZ-R1100（D型）が、このデザインへ寄せてきたときには驚きました
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パラツイン250スポーツにこだわり続けたカワサキ！
レーサーレプリカ群とは全くベクトルの異なるフルカウルボディは高速巡航時の防風性に優れ、最高出力こそ控えめながら高回転域まで活発に回りたがる並列2気筒エンジンを今後250㏄スポーツには使われないであろう豪勢なアルミフレームに搭載していたカワサキZZ-R250。
●写真は1994年式のZZ-R250。当然のごとくセンタースタンドが装着されていることも最高ですね。チェーンメンテなどで便利なことはもちろん、タンデムシートに大きな荷物を固定するときも車体を直立させることのメリットは大！ 限定解除・事前審査の練（以下略）
開発がバブル最高潮な時期と重なったからこそ生まれてきたとも言える奇跡の存在……ですが、汎用性の高い250万能ツアラーは一朝一夕でポポン！とラインアップに出現したわけではありません。
1980年代中盤、他車が続々と250㏄クラスに直4（並列4気筒）マシンを出してくるなか、「クォーターならパラレルツインこそベスト！」との持論を頑なに守って、性能を磨き続けた波乱万丈の歴史があってこそなのです。
●忘れたころに突然はっちゃけたビジュアルのカタログを制作するのもカワサキの伝統（!?）。1992年のものはマイケル富岡さんと郷ひろみさんを足して3で割ったようなイケメンモデルが、イケてるお洒落ラガーマンに扮して表紙をジャック！ 驚きつつページをめくると彼が紫色のスーツを着込んだバブリシャスな眼鏡サラリーマン姿で再登場。「快適都市遊泳者のモーターサイクル、ZZ-R250」とのキャッチコピーも秀逸でした。なお、「クォーター」とは英語で4分の1を意味しており、250㏄が1リットルの4分の1ということから、1980年代のバイク雑誌で250㏄バイクを称するとき多用されていた言葉です。……が、最近では死語と化している!?
1984年春、バイク好き高校生は陽だまりの教室で……
「カワサキっちゅーたら何ちゅうてもビッグバイクじゃろうが。Z1000Mk-ⅡやGPz1100はサイコーにカッコええでよ。今度出たニンジャ（GPZ900R）もぶちパワフルで世界最速っちゅう話じゃあ。男カワサキはチャラチャラしたスクーターなんぞ造らんのよ……」
と、こちらは筆者が山口県立徳山高等学校2年生のとき、3ナイ運動で免許も取れない鬱積した気持ちを悪友たちとの「口（くち）プロレス（←要は舌戦）」で発散していたころのワンシーン。
●雑誌の情報だけを頼りに、乗れもしないバイクのことをあーでもないこーでもないと時間を忘れてダベりあったあの日。酒を1滴も飲んでないのに、なんであれだけ盛り上がれたのか（笑）
大の川崎重工業マニアだったＫくんが息巻いていたように他の国産3メーカーとは異なり、当時飛ぶように売れていた原付スクーター関連には一切手を付けず、欧米市場に主眼を置いた大排気量車偏重主義を貫いていたカワサキ。
……とはいえ、小排気量を完全に無視していたわけではなく、ARやAE・KEといった2ストロークのオン＆オフロードスポーツや、4スト原付アメリカン（！）AV50なんていうモデルなどもリリース。
●今で言えばクルーザー、1970〜80年代当時はド直球に“アメリカン”と呼ばれていたジャンルへ国産各メーカーとも魅力的なモデルを投入。ヒット作となったスズキのマメタンやヤマハのRX50に触発されたか、カワサキも1982年にこの「AV50」をリリースしたのです。なんとシートは40㎜も前後する３段スライド方式を採用。5馬力を発生する４ストエンジン搭載というところもミソでした……
なおかつ、ビッグバイクへの憧れを強化する入り口となるような250㏄モデルに注力していたことも、また事実なのです。
1979年から現在まで続くカワサキ4スト“直2”スポーツ
前述Ｋくんの発言から話を膨らませていくと……
Z1000Mk-Ⅱに代表される“角Z”スタイルの直系として1979年2月に登場した「Z250FT」。
同年4月に登場する大ヒット作「Z400FX」の弟分として露払いを果たしたこのモデルこそ、今に続くカワサキ・250パラレルツインスポーツの始祖なのです。
●この「Z250FT」のために新規開発された空冷4ストローク並列2気筒OHC2バルブエンジンは最高出力27馬力／10000回転、最大トルク2.1㎏m／8000回転を発揮。乾燥重量が153㎏という軽量さ（当時）と相まって当時の4ストライバルを寄せ付けないパフォーマンスを発揮したとか。いやもうどこから見ても“角Z”なスタイルが最高ですね〜
後継は空冷GPz1100を頂点とする“ストリームライン”を受け継いだ「GPz250」（1983年3月に登場）。
●時代はまさに軽量かつ高出力であることが絶対正義のレーサーレプリカ時代へ！ カワサキはメンテナンスフリー化を狙ったベルトドライブを採用するなどレプリカ路線から一歩引きつつ、Z250FT譲りのエンジンに磨きをかけて最高出力33馬力／10500回転、最大トルク2.3㎏m／9500回転を達成。さらに乾燥重量は146㎏まで削減！
●……したものの、ビキニカウルのデザインがイマイチだったのか、同排気量の水冷ライバルたちが早々に40〜45馬力ゾーンへ到達したせいなのか人気は盛り上がらず。個人的には複雑な陰影をみせる“顔”を含め、秀逸なスタイリングだなぁと思っていたのですけれど
1986年からは水冷化されて反転大攻勢……と思いきや
そしてそして、初代ニンジャことGPZ900Rが切り拓いた水冷パワーユニット世代の末弟として1985年12月に「GPZ250R」がデビューいたします。
●ゼロから新規開発されたサイドカムチェーン方式の水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブエンジンは空冷GPzから一気に10馬力アップを果たして最高出力43馬力／13000回転、最大トルク2.4㎏m／11000回転のパフォーマンスを発揮！ 軽量コンパクトな鉄製ダイヤモンドフレームやアルミ中空ホイールの採用などにより乾燥重量はさらに軽減されて138㎏となっていました。大ヒットモデルGPZ400Rを想起させるヘッドライト周りのデザインも精悍ですね
エンジンの型式からするとこちらがZZ-R250の直接的なご先祖様であり、さらに言えば現在も絶賛発売中であるニンジャ250の心臓もこのモデルに端を発しているのですから本当にすごいことです。そのあたりはまた別項で述べるとして、GPZ250Rに話を戻すと……。
ナンデコウナッタ？
カワサキマンセー！のＫくんも、バイク雑誌に掲載されたGPZ250Rの写真を見た途端、絶句しておりました。
後に“鳩サブレー”とのアダ名が付けられる、何とも形容し難い不思議な全体的フォルム……。
●白、銀、黒、赤のボディ4色に黄、赤、白、黒が用意された4色のカスタムシート（前後カラーシートと同色の左右ニーグリップカバーの4点セットで各色1万2500円！）を組み合わせることで16通りものカラーコーディネートが楽しめました（下写真）。楽しんでいる人を見かけたことはございませんが……
同年2月にデビューしていたGPZ400Rが人気爆発しており、その順当なスケールダウン版を期待していたファンの目には理解の範疇を超えるアバンギャルドさに映ったようで、総スカンを食らう状況に陥ってしまったのです。
骨格や心臓はそのままに外観を変えたら超モテ期到来！
GPZ250Rの失速を見たカワサキの対応は素早いものでした。
1987年1月には基本骨格を流用しつつ端正なフルカウルスポーツのフォルムをまとった「GPX250R」をリリース。エンジンもGPZ250R用がベースながら当時の自主規制値上限の45馬力を絞り出す仕様となり、一躍ヒットモデルへと華麗なる変身をしたのです。
●漫画“孤独のグルメ”主人公、井之頭五郎ではないですが「こういうのでいいんだよ」とニヤニヤしながら言いたくなる正統派スタイリングを得たGPX250R。大ヒットモデルGPZ400Rをリスペクトしていることは明白で、黒色のサイドカウルには「アルクロスフレーム」を彷彿とさせるグラフィックまで存在しています。エンジンは45馬力／13000回転、最大トルク2.5㎏m／11000回転！ フルカウルボディ化されても乾燥重量は138㎏を維持していました
1988年3月には「GPX250R-Ⅱ」としてフロントブレーキをダブルディスク仕様へ変更するとともに「GPX」のロゴを引きはがし、代わりに「Ninja」ステッカーを貼付……。すると人気はさらに沸騰し、兄貴分だったGPX750R／GPX400Rを忘却の彼方へ追いやってしまうほど注目度が一極集中！
その勢いは衰えることがないまま、後継モデルであるZZ-R250へバトンを渡すことに成功いたしました。
●ダブルディスク化されたことにより乾燥重量は2㎏アップの140㎏となりましたが、スペック上は直4レーサーレプリカ群と横並びになっていた45馬力のエンジンはそのまま継続。それにつけても“Ninja”ブランドのご威光は凄いものがありますね……。なお、先代GPZ250Rから継続されている前後16インチホイールは軽快なハンドリングを実現していました
シリーズ末弟としての役割を完璧に果たしたZZ-R250
ZZ-R400の項でも述べたとおり、「敷居の低い250から頂点であるリッターオーバーの旗艦まで、統一感がありつつ各排気量ごとの魅力があるブランドを再構築する」ということで開発されたのがZZ-Rシリーズです。
よほど鉄製フレームを採用したGPX400Rの不人気ぶりがショックだったのか、ZZ-Rには400はもちろん250にもアルミフレームが採用されました。
●最高出力40馬力／12500回転、最大トルク2.4㎏m／10000回転、乾燥重量146㎏。シート高は760㎜と、745㎜だったGPX250R-Ⅱより15㎜アップしていたのですが、足を降ろしたとき太ももの当たる部分をスリム化していたため、実際にまたがった感覚は大差なかった記憶がございます
とはいえ、乾燥重量で比較をすれば、GPX250R-Ⅱの140㎏から6㎏増の146㎏となっており、アレレレ？という感じもしたのですけれど、前後タイヤは16インチから17インチへ。スタイリングもグラマラスかつ伸びやかなものとなり、車格がひとまわり上がった印象を受けるほどでしたので納得の範囲内。
また、エンジンも騒音規制に対応するため最高出力は40馬力に抑えられていたものの、レーサーレプリカではなくツアラーというジャンルでもありましたので大きな反発を食らうこともなく、ZZ-R250は好感を持って市場に迎えられたのです。
次回は、ZZ-R250が誕生したときの時代背景やライバル車との関係などを紹介してまいりましょう！
あ、というわけで数多くのライダーに愛されてきたZZ-R250は、当然ながら中古車の数も豊富な部類に入るモデル。レッドバロンの良質な中古車ならアフターサービスも万全ですので、「車検付きじゃないバイクはメンテもされず、乗りっぱなしにされているからボロボロなんじゃないの？」という懸念は不要です。興味を持たれたなら、ぜひお近くの店舗へ足を運んでスタッフに何でもご相談ください！
（つづく）
