1996年から1999年まで（サドルシートorロングシート）×（前輪ディスクブレーキorドラムブレーキ）という4つの仕様が選べたエストレヤ。なおかつ各車種ごとに凝ったカラーバリエーションが複数あったのですからカワサキ、気を吐きすぎ（笑）。選ぶ方も大変ということか2000年に車種統合が行われるも、壮大なマーケティング検証の結果でもあり高い人気は維持されました！
●2000年からはサドルシート＋前輪ドラムブレーキの「エストレヤ カスタム」（写真）とロングシート＋前輪ディスクブレーキの「エストレヤ-RS」の2車種に絞り込まれました。それでも各々に2色ずつあるので4種類のバリエーションから選べたのです。環境諸規制の強化でレーサーレプリカが全滅した腹いせをエストレヤで行っていたのでしょうか、カワサキ……
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トコトコ20馬力レトロチックモデルの盟友来たる！
前回は「BE（Before ESTRELLA）」……エストレヤが生まれる（1992年）前に、どのような250シングルロードスポーツがあったのかを頼まれてもいないのにズラズラ紹介していきましたが（汗）、「AE（After ESTRELLA）」を語る上で、どうしても取り上げておかねばならないガチのライバル車が1994年11月に登場しております。そう、スズキ「ボルティー」です。
●スズキ公式「二輪車 車名の由来」によると「VOLTY（造語）馬術用語VOLT ボルト：半径5mの円に沿って馬を操り、正確さを競う規程種目で、日本では巻き乗りと呼ばれています。騎手（ライダー）の意志を忠実に伝える事が出来るバイクを目指したことから命名しました」とのこと。勉強になりますね。個人的には「MOLLET（モレ）」の由来に感動しました。あ、写真は売れ筋だった「ボルティー TypeⅡ」で税抜き価格は32万9000円。選べる銀、緑、青の渋いボディカラーに茶色のシートがよく映えてました
1982年2月にデビューしたデュアルパーパス「DR250S」、その1ヵ月遅れで登場したクルーザ……いや当時風に言うならアメリカン（ジャメリカン!?）モデル「GN250E」と同系統の空冷4スト単気筒OHC4バルブエンジンを搭載したシンプルかつ上質なバイク。
……なのですが、何よりリリース時に注目されたのはその価格でした。
GN250Eからエンジンだけでなくフレーム、フォーク、サスペンション、マフラーなど多くのパーツを流用し、外装のみを一新して販売することで開発費を徹底的に圧縮したのです。
おかげで「TypeⅠ」と名付けられた黒一色のモデルは税抜き当時価格で29万8000円を達成！
同時期のエストレヤが45万円、GB250クラブマンは42万8000円でしたから“ニッキュッパ”のインパクトは相当なものがありました。
●はい、コチラが“ニッキュッパ”だった「ボルティー TypeⅠ」ですね。249㏄空冷4スト単気筒OHC4バルブエンジンは最高出力20馬力／7500回転、最大トルク2.1㎏m／6000回転を発揮。シート高750㎜、乾燥重量で125㎏という小柄さ、軽さも大きな魅力。なによりこの丸っこくて可愛い外観にヤられたライダーが続出いたしました。なんとこのデザイン、スーパーカー“童夢-零”などでも知られる株式会社 童夢が担当したのだとか！
「価格破壊バイク！」、「アルト47万円の衝撃再び！」なんて安直な見出しを経済系新聞や雑誌などで何度か見かけましたね。
実際のところ車両の仕上がり具合は“安かろう悪かろう”では全くなく、真逆の“安かろう良かろう！”でしたので人気は（スズキ車としては珍しく!?）すぐに着火してボーボーと燃えさかりました。
●衝撃デビューから約1年後、1995年12月に登場した「ボルティー Type C」（税抜き価格32万9000円）。そちら（1996年モデル）はリヤキャリアベースとセンタースタンドを備えつつスポークホイールだったのですけれど、ぴったり1年後に登場した1997年モデル（写真）はキャストホイールまで採用したバリバリビジネス仕様となりました（価格は変わらず）。いやぁ、当時コイツにデッカイ箱を載せたバイク便をどんだけ見たことか……。センスタで洗車もしやすかったのでしょう、会社の看板を背負った車両は前後ホイールやチェーンがピカピカでした
モーターサイクリスト誌でもメインライター川島賢三郎さん率いるバイクショップ「KENZ SPORTS」と組んで、ボルティーのカスタム車両をガシガシと紹介していったもの。
それもあってか、ボルティー向けスクランブラータイプのマフラーやアルミタンクなどが大ヒットを記録して、東京都杉並区の五日市街道沿いにあった借金コンクリ……いや鉄筋コンクリート造KENZ！旧社屋の「ローン返済がはかどったわ～」と川島さん本人から豪語された覚えがございます（笑）。
●1998年2月に発売開始された「ボルティー Type T」（税抜き価格35万9000円）はダブルシート＋折り畳み式リヤキャリア＋センタースタンドが装備されたツーリング仕様です。キャンプ旅にも最適ですよね、センスタがあると道具を固定しやすいですし〜。実際人気も高く、無事に21世紀へ到達しました
ともあれ、これでトコトコ20馬力レトロ軍団は全身にこだわり懐古主義フルスロットルの「エストレヤ」と、レトロ……というより可愛らしくカスタムベースとしても最適なお求めやすい「ボルティー」とでうまく棲み分けもでき、両車は順調に販売台数を伸ばしていったのです。
お隣の土俵では4メーカーの仁義なき戦いが激化！
ただ……トコトコ20馬力レ（以下略）ジャンルはこの2台が二大勢力となり、非常にうまく並び立ってしまったためヤマハとホンダの参入も（しばらく）なく、カテゴリーとしては落ち着いたものになりました。
●2001年の8月に突然発表されたスズキと川崎重工業の業務提携。それを受けて2002年には二輪車の相互OEM供給がスタート！ スカイウェイブ250タイプSがエプシロン250に、バリオスⅡがGSX250FXに……など驚きの展開が始まったものの、トコトコ20馬（以下略）ジャンルは「そんなの関係ねぇ！」と小島よしおさんのギャグ状態。そりゃそうですよね、お互いがヒット作を持っていたのですから。というわけで写真は2002年型「エストレヤ-RS」です。サイドカバーの小さい文字は「KLEEN」と書かれており詳細はコチラにあります。……しかし、スズキのエストレヤ、カワサキのボルティー、どんな名前が付けられたのかも含め、ちょっと見てみたかった気もいたします
対してヒートアップしたのが「TW200」の大ブレイクから火の付いたトラッカーブームです。
“トラッカー”の厳密な定義は意外と難しいのですが、軽量＆スリムな車体に幅広ハンドル＋太い前後タイヤを備えていたフラットトラック（ダートトラック）レース用マシンをお手本にした車両やカスタムをフワッとそんなくくりにしていましたね、当時のバイク雑誌屋は。
1990年代後半から世紀をまたいで洗練され、土臭さが薄まっていくと“ストリート系”なんて呼び名も定着してきたのは皆さんご存じのとおり。
そんなブームはホンダ「FTR250」の中古車市場価格を爆上げさせ、スズキも「グラストラッカー」（2000年）＆「グラストラッカー ビッグボーイ」（2001年）でスルリとバトル参戦。
●エンジン、フレーム、足周りなどをボルティー、いやもっと言えばGN250Eから流用しつつ外装一新でイケメンに仕立て上げたのが「グラストラッカー」でした。エンジンはボルティー同様の20馬力で乾燥重量124㎏、745㎜という低いシート高も魅力たっぷり。そんなにお安くはない税抜き38万4000円という強気の値付けだったものの一躍ヒットモデルへと成り上がりました。味をしめた（？）スズキは……
●翌年(2001年）には、グラストラッカーをベースにテール部分を中心にデザイン細部を手直しし、フロントフォークとスイングアームを延長して前後のタイヤ径を拡大した「グラストラッカー ビッグボーイ」も発売がスタート（127㎏・39万4000円。なおシート高は785㎜……）。これまたヒット作となりロングセラー街道をバクシンしたものです。その過程における驚きの4バルブ→2バルブ化、そりゃそうだよねのFI化、謎の10周年記念モデル誕生などについてのお話は稿を改めて……
エストレヤのエンジンを活用した新生250TR登場！
ブームが最高潮を迎えるなか、カワサキもエストレヤのエンジンを流用したトラッカー（と言い切っていいものかは諸説ありますが）モデルをデビューさせてきました。
そちらが2002年1月から発売が開始された「250TR」だったのです。
●コレっすよ……。往年のＫマーク（フライングＫ）をドーンと小ぶりなタンク（容量7リットル）にあしらって、エンジン＆マフラー関連はすべてブラックアウトしていた「250TR」の見せ方のうまさにはタメ息しか出ませんでしたね。エンジンは最高出力19馬力／7500回転、最大トルク1.8㎏m／6000回転とエストレヤ版とは異なる数値に。乾燥重量は134㎏、シート高は775㎜、税抜き価格は34万9000円でのスタートとなりました。もちろんヒット作の仲間入り！ ちなみにグラフィックのない白と赤はデカールを剥がしやすいよう“コーティングレス仕様”となっていました。分かってるゥ！
いやぁ、そのころ筆者はモーターサイクリスト編集部から異動して八重洲出版の姉妹誌「ドライバー」誌にてクルマまみれの編集生活を送っていたのですが、「カワサキがまたまたやりましたよ、先輩！」と可愛い後輩からの御注進を受けて情報解禁日に資料を見に行ったところ、またしても「こうきたか、カワサキ～！」と勝手に盛り上がった記憶がございます。
名前からしてズルい……。
「250TR」と言えば1970年に発売された2ストオフロードモデルの称号ではないですか（その精悍なる姿は「250TRバイソン」で画像検索してみてください）。
その面影をスリムなタンクやフロント＆リヤフェンダー、サイドカバーやシートの形状に落とし込み、カワサキならではのトラッカースタイルを形作っていたことには素直に感動しました。
●白黒写真かつ年式不明で恐縮ですが往年の「250TR」です。カッコいい……
●写真は2009年型「250TR」のアトミックシルバー。独特なキャラメルブロックタイヤを採用して往年のモデルへ雰囲気を寄せようとしているこだわりっぷりもスゴイとしか言いようがありません……
黒塗りされたとはいえバーチカル単気筒エンジンからは圧倒的な存在感が放たれており、そのちょっとしたアンバランスさがまたスタイリングのスパイスとなっていてナイスですね～（某映像カントク風に）！
●これまた2009年型なのですけれど「二五○TR」のタンク上ロゴデザインにはシビれましたねぇ。♪チョ〜超超イイ漢字〜
はたして250TRは登場するやいなやブームの大波へうまく乗ることができ、負けじとヤマハTWもセローの223㏄エンジンを搭載した「TW225E」へと進化して2000年代前半のトラッカージャンルは4メーカーが入り乱れる熱い土俵へと成長していきました。
●トラッカーブームの立役者であり大横綱であるヤマハTW。2002年6月に登場した排気量アップデート版が写真の「TW225E」でした。エンジンは18馬力＆1.8㎏mを発揮して乾燥重量120㎏、シート高は790㎜、税抜き価格は33万9000円……というこのこぢんまりとしたバイクが納車まで数ヶ月待ちという大人気を誇っていたのですからブームの熱気というのは凄いものがありますね
それでいて絶対的な走行性能はどこも追い求めないという、ニッポンバイク史上稀に見る安穏平和な“見た目勝負”の4メーカーセールスバトルが繰り広げられていったのです。
そんな兄弟車たちの静かなるバトルロワイヤルを横目に、毎年目の覚めるようなカラーリングを披露して安定した販売台数を維持するエストレヤと、キャリヤやダブルシートやセンタースタンドなどの装備を取捨選択したバリエーション展開で幅広い層の支持を得たボルティーの2台は、250クラスの選んで間違いのない定番モデルとして君臨。
ただ、スズキは2003年に「ST250/Eタイプ」をリリースして、ボルティーは惜しまれつつフェードアウトしていきました。
●エストレヤの永遠のライバルと思われたボルティーが突然の幕引き……そして代わりに2003年12月に登場したのがスズキ「ST250」です。ハイハイハイ、スタイルは一新されたものの、またまたGN250Eからエンジンとシャシーを引き継いだんでしょ……と思いきや、エンジンが4バルブから2バルブに変わっているではありませんか！ なおかつ高速メッキシリンダーや新形状の燃焼室などの採用によって、さらなる好燃費とトルクフルな出力特性までを獲得（20馬力＆2.2㎏m）。それでいて税抜きで34万9000円という低価格も両立していたのです！
●STDから1ヵ月遅れの2004年1月に税抜き37万9000円で登場した「ST250 Eタイプ」は、マニュアルデコンプ式キック始動を装備したほか、タンクのカラーリングやヘッドランプ、マフラーなどに高級感のあるめっきを施した仕様（乾燥重量129㎏、STDは同127㎏）。標準車と同じく前後18インチタイヤの採用で、ボルティーよりも鷹揚なハンドリングが楽しめました。紆余曲折がありつつ2017年型にて生産は終了
フューエルインジェクションを得て寿命はさらに延長
さて、不特定多数の老若男女が自由闊達に活用する公道……そこを通る車両が耳をつんざく爆音や体に悪影響を及ぼす有害物質を無条件にまき散らすことは許されません。
●40年近く前から公道を走っている筆者ですが、ディーゼルの黒煙を筆頭として本当に車両から出る排気は近年になるほどクリーンになっていると実感しています。それは有り難いこと
ゆえに騒音や排ガスなどに国の定める厳しい基準が設けられ、そのハードルを越えられないバイクやクルマは販売することができなくなるのです。とりわけバイク業界にも大きな影響を与えたのが“平成18（2006）年自動車排出ガス規制”でした（こちらの記事内で詳細解説）。
XJR400Rやゼファーχ（カイ）ほか、対応の難しい空冷高性能車やキャブレター車がドカスカ撃沈＝生産終了していった魔の時期を覚えていらっしゃる方も多いはず。
どのメーカーのラインアップも車種が激減してしまい、バイク雑誌の超人気鉄板企画“国産車オールアルバム”など往年から半分以下のページ数にしてもスッカスカ感が拭えなくなってしまい編集担当者としては頭を抱えることに……。
そんなことはともかく、押しも押されもしない人気車エストレヤは規制の数値は厳しいものの対応は十分に可能との判断から継続が決定され、2月に発売された2007年モデルより燃料供給装置にフューエルインジェクション（FI）が採用されたのです。
●2007年型の「エストレヤ」。エンジンの後方、クロームメッキの輝きも美しいカバーの内側にキャブレターと代わるフューエルインジェクションシステムが搭載されていました。イグニッションスイッチがタンク下から移動して一般的なトップブリッジ部となり、ハンドルロックがエンジン停止と同時にできるようになったのも地味ながらウレシイ改良点でした
同時にサドルシートとフロントドラムブレーキの仕様が消えて、ロングシートと2ポットキャリパータイプのフロントディスクブレーキを持つ「エストレヤ」1車種のみの展開へ選択と集中を実施。
メーターに回転計が追加されるなど細部も改良され、完成度を高めてのリスタートとなったのです。
税込み価格こそ2006年型の48万3000円（5％消費税抜き＝46万円）から51万8000円となりましたが内容を考えれば十分にリーズナブル。
●2008年4月、ホンダは突如としてFTR（223）をベースとしたレトロ系シングルネイキッドスポーツ「CB223S」を新発売。223㏄空冷4スト単気筒OHC2バルブエンジン（16馬力・1.8㎏m）は燃料供給装置をキャブレターのまま触媒装置（キャタライザー）をエキパイとマフラーの2箇所に設定することにより平成18年排ガス規制をクリア！ タンクの上部に帯状の差し色が入るストライプタイプ（写真）は税抜き価格44万5000円、ツートーンタイプは同45万5000円。2010年にはストライプタイプが税抜き価格で3万6000円引き、ツートーンの代わりとなるソリッドは同5万6000円も引き下げられて人気は加速。2016年まで販売が続けられました
その後のエストレヤは1～2年ごとのカラーリングチェンジを繰り返していき、2014年型でアイドルスピードコントロールの新採用、さらに前後サスペンションのスプリングレートや減衰力設定の最適化を図るなどのマイナーチェンジを行って熟成の極致へ……。
以降は車体各部をブラック仕上げとした「Special Edition」も、以降毎年登場させて好調なセールスを続けていったのです。
●メタリックスパークブラックの放つダークな雰囲気がたまらない2014年型「エストレヤ スペシャルエディション」。サイドカバーには「Special Edition」の専用マークが施されています。なおエンジンはセッティングが見直され、最高出力18馬力、最大トルク1.8㎏mのパフォーマンスへと変化していました
トコトコ四半世紀を駆け抜け感涙もののフィナーレへ
しかし、そんなエストレヤへ引導を渡す“平成28（2016）年自動車排出ガス規制”がついに襲来してしまいました。
この規制では排ガス規制値の厳しさアップのみならず車載式故障診断装置（OBD＝電気系統の断線などによる機能不良を監視するシステム）の装備義務化、そして燃料蒸発ガス対策の実施が盛り込まれており、
●欧州の排ガス規制（EURO4）と歩調を合わせた規制値が厳しいのはもちろん、開発時には想定すらしていなかった新たな電子機器の追加が義務化されたことにより、モハヤコレマデ……
20数年前に開発された空冷エンジンと車体ゆえに、そんじょそこいらの改造では新規制への対策が追いつかないと判断されたか（＝劇的なコストアップと同義）、排ガス規制の時間的猶予が切れる2017年型をもって生産終了することが決まったのです。
●2017年型エストレヤカタログより。有終の美を飾るべくSTDは青と橙での展開に。各部をブラック仕上げとしたスペシャルエディションは2色使いのシートに加えて奥深い青×白のツートンカラーが印象的でした。そしてさらに追加されたのが下で紹介しているファイナルエディションでした。本当にカワサキは商売がうまい……いや、ライダーの機微を知り尽くしていると言うべきか
最後を飾る「Final Edition」は、往年の名車「650-RS（W3）」をモチーフにしたカラーリングをまとい、販売されるや速攻でソールドアウト！
●1974年型カワサキ「650-RS（W3）」。当時としては画期的なフロントダブルディスクブレーキを装備した生粋のロードスター。いやぁ、いまだ熱心なファンの皆さんがいらっしゃることもよく分かる威風堂々たるスタイリングと鼓動感にあふれるエンジン。ドドドドドッという力強い吹け上がりとともに峠道を流していくとどこまででも走っていける気分に！ ハンドリングが想像以上に軽快なことにも驚かされましたね（別冊MC時代にプチ試乗）。で、こちらをモチーフにして……
●2017年6月に発売が開始された「エストレヤ ファイナルエディション」。キャンディアラビアンレッドの車体に特徴的なグラフィックが施されるという、40余年の時を経て復活した渋すぎるカラーリングは所有感をかき立てるもの。深夜の編集部でモニターを凝視しながら思わず「美しい……」と独り言をつぶやいていました
●タンク上には「FINAL EDITION」とのデカールがサラリと。またがるたびにニヤニヤできますね
●白いパイピング、そして「Estrella」ロゴ入りのこだわりロングシート。サイドカバーのワッペンも650-RS（W3）のデザインをうまくモディファイしていますね。カワサキはこういう小技がホントーに「うまいぞっ！」（クッキングパパ・荒岩一味さん風に）
平成から令和へ元号をまたぐことこそできませんでしたが見事に25年間というカワサキ最長不倒ブランドとしての責務をまっとうしてエストレヤは姿を消していきました。
それから6年……。
2023（令和5）年現在、ホンダGB350/Sの高い人気ぶりを見るにつけ、250クラスにも再びクリーンかつテイスティな空冷単気筒モデルが出てくれば……、そしてそれはカワサキが実現してくれるのでは……？、といった妄想も広がりますけれど過度な期待は不幸のモト（笑）。
吉報はのんびりトコトコと待つことにいたしましょう。
あ、というわけでエストレヤの最終型は令和元年まであと2年（惜しい！）という2017（平成29）年モデルでありました。熟成に熟成が重ねられた高年式のイイ出物があれば衝動買いしても後悔のない“走る文化遺産”とも言えます。しかし、（ライバル車を含め）たとえ低年式だとしてもレッドバロンの良質な中古車なら、消耗部品の心配などがないばかりかリコール対策なども万全。ぜひお近くのレッドバロンにて、かけがえのない1台を探してみてくださいね！
