スズキが2025年10月8日から販売を開始したオフロードモデルの「DR-Z4S」とモタードモデルの「DR-Z4SM」。日本国内では久々の400ccオフロード系モデルの登場となるだけにかなりの注目が集まっている。10月15日に行われたDR-Z4S/SMの報道試乗会に参加してきたのでその模様をいち早くレポート！！ 今回はオフロードモデルのDR-Z4Sにフォーカス！
主要諸元■全長2270【2195】 全幅885 全高1230【1190 】 軸距1490【1465】 シート高890（各mm） 車重151【154】kg ■水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ 398cc 38PS/8000rpm 3.8kg-m/6500rpm 変速機形式5段リターン 燃料タンク容量8.7ℓ ■ブレーキＦ＝φ270mmディスク Ｒ＝φ240mmディスク ■タイヤＦ＝80/100-21【120/70R17】 R＝120/80-18【140/70R17】 ■価格：119万9000円 ※【 】内はDR-Z4SM。
スズキ・DR-Z4S/SM開発陣。前列右：チーフエンジニア・加藤幸生さん、前列左：テストライダー・點東稔さん。後列右から、車体担当・田中洋さん、エンジン担当・山本浩史さん、エンジン担当・城所琢也さん、電装担当・石部訓章さん、テストライダー・持山博俊さん。
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24年ぶりにフルモデルチェンジしたDR-Z4Sが好調な売れ行き！！
2025年モデルのスズキ・DR-Z4S。国内メーカーとしては久方ぶりとなる400ccクラスのオフロードバイクだ。
2000年に登場したDR-Z400S（兄弟車でモタードモデルのSMは2004年登場）。2009年モデルを最後（SMの最終モデルは2011年）に日本国内ではディスコンとなっていたが、アメリカではそれ以降も継続販売されていた。だがいよいよ設計が古くなったことから、24年ぶりのフルモデルチェンジを行ってユーロ５に適合。再びワールドワイドで売り出していこうというのが、今回のDR-Z４シリーズ復活劇の真相のようだ。
すごいのは日本国内における好調な売れ行きで、10月15日の試乗会の時点でなんと1200台（DR-Z400SM:800台/DR-Z400S:400台）の年間目標販売台数を遥かに超える1500台の受注が入っているという。“400ccクラスのオフロードバイクが約120万円とはなかなか強気じゃないのスズキさんっ！！”……なんて勝手に思っていたのだがどうやらそれは杞憂だった。このバイクの登場を待ち続けていた人がいるということであり、良いものは高くても売れるということなのだ。
オフロード系モデルとしては初となる電子制御スロットルを採用。写真では一見従来どおりのワイヤー引きのスロットルに見えるが、スロットルボディ付近で電子信号に置き替えている。これは自然なスロットルの操作感を作り出す工夫で、従来どおりスロットルの遊びの調整も可能だ。
フルモデルチェンジにおけるブラッシュアップポイントで気になるのは、やはり新採用の電子制御スロットルだろう。トラクションコントロールシステムが必須となりつつある大排気量車やアドベンチャーモデルではすでに採用している車種も多いが、ナンバー付きオフロード系モデル（トレール車）としては初めてのこと。
これによりDR-Z４シリーズは、「A（アクティブ）」、「B（ソフト）」、「C（よりソフト）」の３種類の走行モードが状況や乗り手のレベルに合わせて切り替えられるようになった。またトラクションコントロールに関しても、介入強めの「２」と、介入低めの「１」、スズキ独自のリヤホーイールの空転を許容する「Gモード」の３種類に加え、制御OFFの選択が可能だ。
この他の電子制御に関しては、ABSのモード選択機能も追加されており、オフロードモデルのDR-Z４Sは、「ON」、「リヤのみOFF」、「OFF」の３種類。DR-Z４SMは「ON」、「リヤのみOFF」の２種類から選べるようになっている。
エンジンの黄色い部分が今回リニューアルを受けたパーツ。フューエルインジェクション化に加えスロットルボアの拡大（42mm）なども行われ、吸気バルブにはチタンバルブも採用している。
心臓部であるエンジンにも大幅に手が加えられることになった。ボア＆ストロークや圧縮比といった仕様は同じなものの、24年分の排ガス規制対応によるパワーロスを極力少なくするため、徹底的なメカニカルロスの低減とフューエルインジェクション化に加え、スロットルボアを拡大。さらにはシリンダーヘッドの吸気ポート＆燃焼室形状の最適化などによってピークパワーで38PS(28kW)/8000rpmを達成。従来モデルの最高出力が40PS(29kW)/7500rpmであったことを考えると高回転側は500回転分を稼いでピークパワーを伸ばしたといったところ。その一方でしっかり低回転走行時の粘り強さも向上させているという。
ただ先代DR-Z400Sオーナーたちの悲願であったギヤの6速化については見送られた。これはあくまで“軽量かつ扱いやすい本格オフロードモデル”としての本分を全うするための決断だったようだ。
いち早くニューモデル発表を行なった海外でもメディア関係者から質問が相次いだのだろう、質疑応答ではこんな“よくある質問項目”が用意されていた。
車体に関しては、近年のライディングスタイルの変化に合わせてメインフレーム、リヤフレーム、スイングアーム、足回りと全てを刷新。キャスター角やトレールといったディメンションを見直すとともにアルミテーパーハンドルや幅広なワイドステップの採用などのきめ細やかなブラッシュアップが各部で行われている。
気になる車重に関しては、北米の仕様のDR-Z400Sが装備重量で146kg。そこから法規対応で7kg増、ABS装着で2kg増するところを151kgまで絞り込んで実質−4kgのシェイプアップを行なったとのこと（日本で発売された最終モデルの2009年式/BC-SK43Aの装備重量は141kg）。
タンク下にフレームが1本通った先代のスチール製フレーム構成に対し、新型はフューエルインジェクション関係の装置を入れ込むためにフレームを左右に分けた。フレームの素材はスチールパイプでスイングアーム＆シートフレームはアルミを採用。
SUZUKI DR-Z4Sの足着き性
インプレッションライダーである谷田貝 洋暁の身長は172cmで体重75kg。
DR-Z4Sのシート高は890mm。両足で支えようとすると踵が4、5cm浮く。オフロードブーツを履いているため多少足着き性は悪く感じるが、両足のつま先でしっかりと支えられているので不安はない。ちなみにDR-Z4Sのシートは、モタードモデルのDR-Z4SMよりもクッションが30mm薄いので、DR-Z4SMの純正シートに交換するとハイシート化できる。より荷重の入力点が上がってシッティングポジション時のコントロール性があがり、かつクッション性もアップする。
SUZUKI DR-Z4Sのオフロードインプレッション
今回のDR-Z4Sの試乗会は、公道走行ではなく完全なクローズド環境。しかも走ることができるのはオフロードコースのみという割り切った内容だ。このため気になる5速エンジンによる高速巡航性能は試せていないのでまた別の機会にレポートさせていただこう。
さて、いよいよ試乗が始まったのはいいのだがコースがかなりの難路面だった。というのも試乗会場となった丸和オートランドは四輪用ダートコースとのことで舗装途中の工事現場のようなフラットスペースにザリザリの浮き砂利が乗っているカンジ……。まぁ、正直オフロードバイクであっても２輪車ではなかなか手強い環境である。
ただちょっと走りにくいものの、新採用のトラクションコントロールシステムを試すにはもってこい。色々試してみたのだが、トラクションコントロールの設定を「1」や「2」にするとこんな難路面でも途端に走りやすくなる。「1」や「2」のトラクションコントロールは舗装路用とのことだったが、オフロード初心者がおっかなびっくりダート路面を走る際にもちょうどいい介入具合になっている。
気を良くしたところでスズキ独自のトラクションコントロールシステムの制御「Gモード」を試してみると、こちらはなかなか手強かった（笑）。筆者はかつてV-STROM800DEにも乗ったことがあるが、こちらの「Gモード」はテールスライドの過渡特性が穏やかになり、それなりの腕前でも“いつもより長くスロットルを開けさせてくれる”ような優しい介入をしてくるのが特徴だった。
ところがDR-Z4Sの「Gモード」はちょっと味付けが違うのだ。ゼロ発進からのスタートでこそ滑りやすい路面を掴むような制御をしてくれるものの、一定以上のスロットル開度領域ではホイールスピンを大きく許容する上級者向けの仕様な感じ。少なくとも「Gモード」制御ありきでスロットルをガバ開けして“制御に当てに行く”ような使い方はちょっとしにくいようだ。
筆者は先代のDR-Z400Sにも乗ったことがあるが、みんなが気にする数値上の車重増に関しては正直気にならなかった。少々のジャンプなら着地でとっ散らかることもないのでしっかり跳び切れる。さすがはオフロード系モデルとして専用設計されているだけに、ロードバイクをベースとして作られたオフロードバイクのように重くてコントロールしにくいなんてことがない。
ちょっと気になったのは車体の剛性の高さだ。先代のDR-Z400Sは正立フォークだったが新型のDR-Z4Sは倒立フォークを採用。加えて新型は素材こそ同じスチール製なもののメインフレームの構造から一切合切新しくしていることもあり、全体的に車体剛性が高められている印象を受けた。特に今回の試乗コースのような砂利が深くザリザリの滑りやすい路面ではフロントタイヤの動きに落ち着きがなく、足元をすくわれそうな高剛性由来の挙動がやや強く出ている感じ。まぁ、この辺りはタイヤをもう少しオフロード寄りのものに換えたり、リヤショックのプリロードを強めればキャラクターが変わりそうだが、ちょっとそこまで試している時間がなかった。
一方、握り拳大の石が路面にはまり込んだような締め固められた路面では400ccエンジン由来のトルクの厚さを活かしたパワフルな走りができた。いわゆる一般的なダート林道にありがちなシチュエーションだが、この潤沢なトルクからくる力強い加速感は250ccクラスのオフロードバイクでは味わえない感覚であり、DR-Z4Sの大きなストロングポイントと言えるだろう。いずれにせよ、ちょっと僕の腕では消化不良に陥った今回のDR-Z4S試乗会。このあたりは他誌ではあるが、トレールモデルらしく一般道や高速道路、未舗装の林道を走ってその真価を確かめてくる予定だ。
SUZUKI DR-Z4Sのディティール
1つの発光部でハイビームとロービームを切り替えらるバイファンクションLEDヘッドライトによるモノアイデザインが特徴的。ウインカーはポジション灯も兼ねる。
先代のスチール製ハンドルからアルミ製テーパーハンドルを採用。グリップポイントは先代のDR-Z400S比で28mmアップの2mmバック。ステップ位置も7mmアップして23mmバックしている。
フロント21インチホイール＆リヤ18インチのフルサイズ。ブレーキディスクは先代のF250/R220mmからF270/R240mmとより大径化。タイヤはIRCのTRAIL WINNERGP-410をベースに内部構造とコンパウンドを専用チューニング。
フル液晶メーターの表示項目は、燃料計（警告は2.1ℓ、0.8ℓの２段階）、オド、トリップ×2、平均燃費、バッテリー電圧、時計のほか、ギヤポジションや走行モード、トラクションコントロール、ABSのステータスも表示。
シート高895mmの前後一体型シート。30mm厚みが増えるSM用の純正シートと互換性があり、ハイシートとして換装が可能。
オフロードモデルにおける貴重な400ccエンジン。その加速は250ccではモノ足りないライダーにピッタリ。しかもモードセレクトやトラクションコントロールのおかげで初心者に優しいキャラクターにもなる。
従来どおり、汚れたら自分でメンテナンス可能な湿式エアクリーナーフィルターを採用。エンデューロレーサーと同時開発された初代の成り立ちを感じさせる部分だ。
サスペンジョンは前後ともKYB製で、フロントには伸び側/圧側減衰力調整機構、リヤにもプリロード＋伸/圧減衰力調整機構を備える。ホイールトラベルはフロント280mm、リヤ296mmと大きく確保。小さなジャンプセクションも飛んでみたが底突きすることもなくしっかり踏ん張ってくれる。何よりトレールモデルにありがちな“ガシャン！”という重たい着地にならないのがいい。
オフロードモデルのDR-Z4Sは、走行状況に合わせてABSのモードが「ON」、「リヤのみオフ」、「OFF」３つから選べるようになっている。スイングアームにはアクセサリーパーツのディスクガード取り付け用のボルト穴がある。
コントロール性アップを狙いワイドステップを採用。先代比＋16mmの幅49mmとなっている。ゴムパッドはオフロード走行を想定して取り外して食いつきのいいギザギザ仕様にすることが可能だ。
5速のギヤ段数は勿論だが、各ギヤの変速比、一次＆二次減速比も先代から踏襲。先代が登場した2000年とは違い、高速道路の最高速が120km/h化していることもあり今回のテストで行えなかった高速巡航時の快適性が気になるところ。
リヤブレーキのマスターシリンダーはコントロール性を向上させるためレバー比を変更。RM-Zと共通のリザーバータンク一体式マスターシリンダーを採用。ABSはフロント／リヤともにしっかりオフロード環境で使えるものになっている。
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