昨年1300cc化したBMWのアドベンチャーツアラーR1300GSに上級仕様のR1300GS“アドベンチャー”が登場した。航続距離500kmを実現する30ℓの大容量燃料タンクを装備するのは“アドベンチャー”としてのいつもの要素だが、今回のR1300GSアドベンチャーには、ACCやBSDのための前後レーダー設備や、自動で車高を調整する電子制御サスペンション・アダプティブライドハイトなど、ハイレベルな先進技術を多数搭載。
BMW R1300GS アドベンチャー“ツーリング AUTOMATED SHIFT ASSISTANT”。価格は343万2000円〜368万4000円。
その中でも一際注目を集めているのが、オプション装備である“オートメイテッド・シフト・アシスタント（AUTOMATED SHIFT ASSISTANT/以下:ASA）”。このASAモデルでは発進から停止までクラッチレバー操作が必要なく、AT限定の大型自動二輪免許でも運転することが可能となっている。
燃料タンク容量はスタンダードの19ℓに対し、30ℓの大容量を確保。燃料満タン時の重さは284kg！ ただセンタースタンドは、電子制御サスペンションによるリフトアップサポートを使わなくてもそれほど重くは感じなかった（とは言ってもそれなりに重たいが……）。
主要諸元■全長2280 全幅1012 全高1540 軸距1510 シート高820-870(各㎜) 車重284㎏（装備）■水冷4ストDOHC水平対向2気筒 1300cc 145ps/7750rpm 15.1kg-m/6500rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量30ℓ（ハイオク指定） ブレーキF＝φ310mmダブルディスク R＝φ285mmディスク タイヤサイズF＝120/70R19 R＝170/60R17
……となると、気になるのは以前このコーナーで紹介したヤマハのMT-09シリーズに搭載された『Y-AMT（ヤマハ-オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション）』との類似点や相違点だろう。11月1日には、試乗体験はできなかったもののこのR1300GSアドベンチャーについての発表＆技術説明会がBMWジャパンの主催で開かれたので、このASAについて詳しくみていくことにしよう。
シート高は820mm-870mmで切り替えられ、写真820mmで撮影。R1300GS アドベンチャー ツーリング AUTOMATED SHIFT ASSISTANTには、アダプティブライドハイトシステムも搭載されており、停車中と走行時でシート高が30mm可変する。このため、停車中はしっかりと両足のつま先ついて車体を支えられるのでシート高に関してはそこまで高いとは感じない。ただ車格のデカさは相当だ（筆者の身長は172cmで体重は75kg）。
ASAもシフトチェンジとクラッチのユニットが独立しているのはY-AMT一緒
電子制御でクラッチ操作を行うのでASA搭載モデルにはクラッチレバーがない。R1300GSアドベンチャーのASA仕様はAT限定の大型自動二輪免許での運転が可能だ。
2024年は“ギヤ付きエンジンの電子制御シフト”元年だ。従来からのオートマチック技術『DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）』に加え、クラッチ操作を電子制御化して“クラッチレバー操作のみを簡略化する”『E-Clutch』をホンダが発表。続いてヤマハがシフトチェンジとクラッチの両方を電子制御化した『Y-AMT』を搭載したMT-09Y-AMTが登場 。
続いてBMWが、このR1300GSアドベンチャーでASAを発表し、KTMとカワサキもBOSCHが開発したシフトチェンジとクラッチを電子制御化する『AMT』を次期ハイエンドモデルに搭載しそうだ。ちなみにBOSCHはABSの開発を含めBMWとの関係が深いのも周知の事実。ASAにBOSCHが関与しているのかを技術説明担当者に何度もしつこく尋ねてみたが、「ASAの製造メーカーについては発表されていません」の一点張りだった（笑）。
シフトチェンジ（青文字）とクラッチ（赤文字）の役割を別々に電子制御化してオートマチック化しているため、それぞれ独立してアクチュエーターがある。おかげでASAでは完全バイク任せのAT変速も可能なら、シフトレバー（スイッチ操作）によるMTモード仕様で走ることも可能。またクラッチの操作に油圧を使っているところが『Y-AMT』とは違う。
筆者にはヤマハの『Y-AMT』の試乗経験があり、今回のBMWのASAを取材してみて思ったのは、“作り手は違うものの、シフトチェンジとクラッチを別々に電子制御化してオートマチック化するという発想や大まかな仕組みは非常に似通っている”ということだ。
発表会ではR1300GSアドベンチャーのエンジンをバラしながらASA機構の技術説明が行われた。ASA機構最大の特徴は、上の透視図にある「機械変換用スパイラルホイール」。この蚊取り線香のような螺旋状の減速装置（ギヤ）が微妙なクラッチコントロールの制御を作り出している。
BMWのASAと、ヤマハの『Y-AMT』の大きな違いは、『Y-AMT』がアクチュエーターをエンジンの外付けするような構成であるのに対し、BMWのASAはエンジン内蔵しているというところだ。このため汎用性という意味では外付けできるヤマハの『Y-AMT』の方が色々なエンジンに転用しやすそうだ。
ヤマハの『Y-AMT』は、シフトチェンジとクラッチのどちらの電子制御機構もエンジンの外側に付いている。このため転用がしやすく、MT-09系のCP3エンジンの次はMT-07系のCP2エンジンを電子制御スロットル化して搭載することが既に発表されている。
ついでにヤマハの『Y-AMT』との類似点や違いを言えば、シフトスケジュールの決定にブレーキによる加速度の変化を積極的に利用しているところが非常によく似ている。『Y-AMT』は速度やブレーキの掛け方によって“いい感じにシフトダウン”を入れてきたが、BMWのASAもどうやら同じように走行条件によってシフトスケジュールを変えてくるようだ。ちなみに『Y-AMT』は６軸IMUの情報を使っていないのに対し、BMWのASAは6軸IMUを使ってバンク角も考慮したシフトスケジュールを入れてくるとのことだ。
またエンジンブレーキによるバックトルクを逃すためのアシストスリッパークラッチはBMWのASAもヤマハの『Y-AMT』も非搭載。大きなバックトルクでリヤタイヤロックしたり、ホッピングしそうになるような場合には電子制御のMSR（モータースリップレギュレーション）で逃すようにしているところも非常によく似ている。
操作系も非常に似ているBMWのASAとヤマハのY-AMT
ギヤボックスをエンジン下部に移したことで大幅な前後長の短縮されたR1300GSのエンジン。ケース内部にASAのための装置が全て収まっている。
細部にはそれぞれの機構特徴が出ているものの、大まかな仕組みは似ているBMWのASAとヤマハの『Y-AMT』。BMWのASAの取扱説明書を見る限り、発進までの手順や操作方法などの“操作の仕組み”も『Y-AMT』ととても似通っているようだ。
左スイッチボックスには「D/M」ボタンがあり、AT変速とMT変速を切り替えられるようになっている。AT変速ではモードによっていくつかのシフトスケジュールがあるのも一緒で、ヤマハの『Y-AMT』には「D」と「D＋」の２つの走行モードで異なるシフトスケジュールの味付けがある。これに対しBMWのASAは、「エコ（Eco）」、「レイン（ROAD）」、「ロード（ROAD）」、「エンデューロ（ROAD）」、「ダイナミック（DYNAMIC）」、「ダイナミックプロ（DYNAMIC）」、「エンデューロプロ（DYNAMIC）」の７つのライディングモードに対し、Eco、ROAD、DYNAMICの３つのシフトスケジュールが振り分けられている。
操作系で一番の違いとなるのは、BMWのASAにはMT変速のためのシフトレバー（チェンジペダル）があることだろう。ただ、その仕組みは一般的なバイクのようにギヤボックスへ直接機械的なものではなくスイッチ。これはヤマハの『Y-AMT』も一緒で、MT変速のためのスイッチがスイッチボックスにあるか？ チェンジペダルにあるか？ の違いとなっている。
BMWのASAは従来のバイクと同様シフトレバーがあり、MT変速時に使用する。
ヤマハの『Y-AMT』は、左スイッチボックスのシーソースイッチでMT変速を行うため、足元にはシフトレバーがない。
ギヤのレイアウトも、一般的な「1→N→2→3→4→5→6」ではなく、「N→1→2→3→4→5→6」のボトムニュートラルなのも一緒。こうなると気になるのは各モードでのシフトスケジュールの具合や減速時のシフトダウンの制御具合。この辺りのさじ加減には各メーカーの思想がはっきりと現れてくるに違いない。そのあたりは実際に試乗した際にまたレポートさせていただこう。
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