バイクのインプレッション記事やバイク乗り同士の会話で出てくるバイク専門用語。よく使われる言葉だけど、イマイチよくわからないんだよね…。「そもそもそれって何がどう凄いの？ なんでいいの？」…なんてことは今更聞けないし。そんなキーワードをわかりやすく解説していくこのコーナー。今回は、スポーティなモデルのエンジンによく搭載されるアシストスリッパークラッチだ。
そもそも『アシストスリッパークラッチ』とは？
スロットルを急閉したり、低めのギヤにシフトダウンしてクラッチを繋いだときに、エンジンによってブレーキがかかる感じがするから“エンジンブレーキ”。惰性で走行しようとするバイクにエンジンの回転抵抗がかかることでブレーキをかけたように減速する現象だ。
特にギヤを２段飛ばしで下げた時などには大きなバックトルクが発生し、強烈なエンジンブレーキがかかることはもちろん、あまりに強いバックトルクにリヤタイヤのグリップが負けてしまい、「キュッ」、「ギャッ」という鋭いスキール音を伴ってホッピングすることもある。
とくにレースでは、最高速に近い速度域から一気に減速して飛び込む1コーナーなどではこのバックトルクによるリヤタイヤのホッピングが大敵。ホッピングが起きてしまうと、グリップを失ったリヤタイヤが落ち着くのを待ち、それから旋回を開始する…なんてことをやっていると大きなタイムロスになってしまうからだ。
そんなシフトダウン時などの大きなバックトルクがかかった時に、リヤタイヤのホッピングを防止するために生まれた機能がこの『アシストスリッパークラッチ』である。
『アシストスリッパークラッチ』の概念図。斜めに加工されたパーツが加速方向にはガッチリ噛み込んでクラッチをしっかり押し付けるが、後輪からの大きな力には、クラッチが離れて力を逃すような構造になっている。
仕組みは、クラッチユニット内部にある。クラッチセンターに押し付けられているプレッシャープレートの合わせ目に注目。エンジンからの力を受けている（加速している）場合には、斜めにカットされたパーツが噛み合うことで、クラッチ板を押し付ける力は増強される。逆に、エンジンブレーキ時には、この斜めにカットされたパーツのおかげで大きな力がかかるとクラッチ板が離れるようになっている。
左図のエンジンからの力を受けている（加速している）場合には、斜めにカットされたパーツが噛み合うことで、プレッシャープレート（赤いパーツ）とクラッチセンター（青いパーツ）がクラッチ板を押し付けている。逆に右図のエンジンブレーキ時には、斜めにカットされたパーツでプレッシャープレート（赤いパーツ）が浮き上がり、クラッチが自動的に離れる。…なので逆に言えば強いエンジンブレーキがかけられないということであり、構造上、バッテリー上がり時の押しがけはできないということになる。
『アシストスリッパークラッチ』のここがスゴイ！
①シフトダウン時にリヤタイヤのホッピングを防止
『アシストスリッパークラッチ』の実際の使用感はというと、確かにサーキット走行などで4速から2速など、２段とばしでシフトダウンするような場合に非常に便利。確かに『アシストスリッパークラッチ』なしのモデルでも、クラッチ操作丁寧に行ったり、エンジン回転数をしっかり合わせてやることで、リヤタイヤのホッピングを防ぐことはできる。
ただ、『アシストスリッパークラッチ』付きのモデルなら、そんなことを考えずにちょっと乱暴にクラッチミートしても、アシストスリッパークラッチがしっかりバックトルクを逃してくれるから、マシンの姿勢が崩れにくく、減速からコーナリングへと移る挙動が非常にスムーズになるのだ。その分ライダーは、ブレーキやアクセルワークなどの他のライディング操作や、他のライダーとの駆け引きなどに神経を注げるというワケである。
スズキ・Vストローム1050XTのクラッチ内部のカットモデルで、斜めにカットされたパーツが見える。『アシストスリッパークラッチ』を採用するのは、ロードスポーツ性能が高いバイクばかりではなく、ツーリングバイクにも積極的に採用されるようになってきている。
ちなみにシフトダウン時の後輪ロックやホッピングの防止に関しては、電子制御スロットルを搭載したモデルに採用されるモータースリップレギュレーション（MSR/バックスリップレギュレーター）でも同じ様に防ぐことができる。
②クラッチレバー操作が軽くなる
あくまで副次的な効用だが、『アシストスリッパークラッチ』は、その構造上、噛み込み効果によってクラッチ板の圧着力を高められ、またバックトルクによってクラッチ板が離れるような設定にするため、反力の弱いクラッチスプリングを使うことになる。こうなると何が起こるかというと、クラッチレバーの操作がとても軽くなるのだ。
近年、『アシストスリッパークラッチ』を採用するモデルが増えており、モデルチェンジで『アシストスリッパークラッチ』を新採用したモデルの場合、「クラッチ操作荷重が従来比で○○％軽くなりました」なんてことが技術紹介でアナウンスされることが多い。その軽減率は大体20％くらいのようだが、最新CBR600RRは、アシストスリッパークラッチの採用でクラッチ操作荷重が従来比で32％も軽くなったというから相当な効果だ。
2分17秒頃からアシストスリッパークラッチの解説をしている。
2019年のモデルチェンジでホンダの400Xは『アシストスリッパークラッチ』を採用。サーキットでの走行性能の向上を狙って…というのは真っ赤なウソで、あくまでツーリングモデルとして、クラッチ操作荷重の軽減を狙って『アシストスリッパークラッチ』を採用した。
その操作感の軽さは、なんと小指で押せてしまうくらい。『アシストスリッパークラッチ』の採用で小指で引けるくらい軽くなることは多いが、小指で押せるとなるとホンダの400XとカワサキのヴェルシスX250ぐらいのものだ。
クラッチレバーの操作の軽さを競う大会があったら400cc部門で必ず優勝するであろう、ホンダの400X＆CBR400R
このようにサーキットを主戦場とするバイク以外のジャンルでも『アシストスリッパークラッチ』の採用が進んでいるのは、このクラッチレバー操作の軽さを求めている場合が多い。クラッチ操作が軽ければそれだけ長時間走っても疲れにくいということである。手が小さく握力にも自信がないというライダーは、『アシストスリッパークラッチ』付きのモデルのクラッチレバーの操作感をぜひぜひ試してみてほしい。
同じくクラッチレバーの操作の軽さを競う大会の250cc部門で優勝するであろう、カワサキのヴェルシスX250。
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