なぜ？どうして？オフロード！！㉒「コンペティションモデルその2 ーモトクロッサーとエンデューロレーサーー」

ホンダのCRF250L、CRF250ラリーだけでなく、2024年末にはカワサキからKLX230、KLX230シェルパが登場。2025年には久々の400ccクラストレールとなるスズキ・DR-Z4SやKTM・390エンデューロRがリリースされ、ヤマハも2026年1月から久々のトレールモデルとなるWR125Rを発売！！
こんな感じで近年にわかに盛り上がりつつあるのがオフロードバイクというジャンルだ。ただこのオフロードバイク、いざ始めようとするとちょっとばかし特殊でエントリーユーザーにはわかりにくいことも多い。そこでオフロードバイク遊びをするためのハウツーや用語を毎回少しずつ紹介していく本企画。今回はレース競技車である『コンペティションモデル』の2回目でモトクロッサーとエンデューロレーサーの違いにフォーカス！！　似ているようで乗ってみると意外とキャラクターが違うぞ！！

似ているようで全く違うモトクロス競技とエンデューロ競技

モトクロスは競技時間45分程度のスプリント競技。横一線に並んだ状態からの一斉スタートやド派手なジャンプ、サイドバイサイドの接戦などが見所の競技。写真はかつて日本（菅生スポーツランド）で行われたモトクロス世界選手権（WGP）の様子。

モトクロスは、競技時間45分程度（1ヒート）のスプリント競技。横一線に並んだ状態からの一斉スタートやド派手なジャンプ、サイドバイサイドな接戦などが見所。写真はかつて日本（菅生スポーツランド）で行われたモトクロス世界選手権（WGP）の様子。

前回は『コンペティションモデル』とナンバー付きのトレールバイクとの違いをねっちり説明させてもらったけど、今回はさらに踏み込んでオフロード系『コンペティションモデル』の二大巨塔である「モトクロッサー」と「エンデューロレーサー（別名：エンデューロバイク／エンデュランサー）」の違いについて深掘りしてみよう。

エンデューロはその名の通り“耐久（Endurance）”が語源で、ウッズやロックセクションなどの難所を織り交ぜたコースを長時間走り続ける長丁場の競技。60分、90分はもとより3時間や8時間といった長丁場のレースも当たり前。中には2日や6日間といった長期の競技時間でタイヤ交換などの整備力の高さが求められる競技もある。

エンデューロレースはその名の通り“耐久（Endurance）”が語源。ウッズやガレ場などの難所を織り交ぜたコースを長時間走り続けるため、テクニックはもちろんだが持久力も必要になる。ちなみに、どれくらい長時間かというと60分、90分はもとより3時間や8時間といった長丁場のレースも当たり前。中には2日や6日といった長期戦でタイヤ交換などの整備力の高さが求められるレースもある。また参加者が多いのも特徴で同じコースを100人以上が一緒に走ることもあり、バックマーカーをいかに効率よくパスするかの技術も重要になる。

オフロード界の花形競技であるモトクロスに対して、エンデューロ競技は誰もが気軽に参加できる敷居の低さが特徴だ。陸上競技に例えるならモトクロスが100ｍ走や400ｍ走なら、エンデューロは5kmや10km、時には42.195kmも走るマラソンやトレールランニングといった雰囲気。一般的なサンデーライダーが参加しやすいゆる〜い草レースが多いところもマラソンとよく似ている。モトクロスのような飛んだり跳ねたりの派手なセクションはないが、そのぶん走破するのが難しい難所が組み込まれ、ライダーの技量によってはバイクを降りて押したり引いたりするハメに陥る。……まぁ、それが楽しかったりするのだが。こればっかりは実際に出場してみないとナニが楽しいのか全くわからないだろう（笑）。

広いコースを走るモトクロスとは違い、狭く難所をひたすら走り続けるエンデューロレース。このためエンデューロレーサーは、“難所での扱いやすさ”や“疲れにくさ”も重要になる。写真はKTMのエンデューロバイク　250EXC TPI（2018モデル）を走らせる谷田貝　洋暁。

広いコースを走るモトクロスとは違い、難所やシングルトラックと呼ばれる狭い道を走ることもあるエンデューロレース。このためエンデューロレーサーは、“難所での扱いやすさ”や“疲れにくさ”も重要になる。写真はKTMのエンデューロバイク　250EXC TPI（2018モデル）。

エンデューロレースではあえて普通には走れないような難所を設定してライダーの走破力を競う。そのためテクニックのないライダーは登れず（あるいは下れず）転倒。バイクを押したり引いたり、一度戻って再トライしたりしながら進む。この難所のエッセンスを極限まで高めたエンデューロレースを“ハードエンデューロ”といい、これが国内外で結構な人気となっている。“宇宙一過酷なエンデューロレース”と呼ばれるエルズベルグロデオなどはその最たるもので完走率が1〜2％とものすごく低かったりする。

そうは見えないかもしれないがこれもエンデューロレースのワンシーン。エンデューロレースでは倒れたバイクを起こしたり、再チャレンジのために逆走したり、他のライダーと共闘してバイクを押し上げたり……。まぁ、地形や天候に翻弄されて舗装路の上を走るロードレースでは考えられないような阿鼻叫喚な状況になる。押したり引いたり、転んだりで心が折れるのだが、それがなんだか楽しい（笑）。

そうは見えないかもしれないがこれもレース中のワンシーン。エンデューロレースでは倒れたバイクを起こしたり、再チャレンジのために逆走したり、他のライダーと共闘してバイクを押し上げたり……。地形や天候に翻弄されるため、平坦な舗装路の上を走るロードレースでは考えられないような阿鼻叫喚な状況となる。押したり引いたり、転んだりでツラいことばかりなレースもあるのだが、それがなんだか楽しいのだ（笑）。

1台のバイクを３人交代で8時間を走り切るエンデューロレースに出た時の筆者。途中で水分補給するためにキャメルバックを背負って走り、心拍数は常に160を超えているような感じ。次のライダーにバイクを渡した後はこんな感じでとにかく疲労困憊。

1台のバイクを３人交代で炎天下の8時間を走り切る“8h パワーエンデューロ”に出た時の筆者。競技中に水分補給するためのキャメルバックの携行が義務付けられており、心拍数は常に160を超えているような感じで走り続ける。ピットに戻り、次のライダーにバイクを渡した直後はこんな感じで疲労困憊。筆者の場合、レース後はもれなく強烈なこむら返りに襲われる（笑）。

これもやっぱり競技中（笑）。登れない難所で倒したマシンを起こし、1ｍほど走って再び転倒……なんてことを繰り返していると、体力を使い切るのはもちろんだが心も折れる。あまりのツラさにヘルメットを外して休憩、砕けた心をかき集めてリスタートする……なんてことを延々繰り返すと“自分自身の無力さと生の実感”を強く感じる。

これもやっぱり“8h パワーエンデューロ”競技中のひとコマ（笑）。ヌタヌタの泥濘で登れない難所で倒したマシンを起こし、1ｍほど走って再び転倒……なんてことを繰り返していると体力が底をつくのはもちろんだが、心もポッキリ折れる。そのあまりのツラさに“森の妖精”とか“仕上がった”と呼ばれる放心状態に陥る。……のだがいくら現実逃避しても現状をなんとか打破しないとピットに帰れないので砕けた心をかき集めてリスタートするのだがすぐにまたヘし折られる……なんてことを繰り返していると“ヒトひとりの無力さ”と“生きている実感”を強く感じさせられる。

同じ『コンペティションモデル』でもどこが違う！？　モトクロッサーとエンデューロレーサー

モトクロッサーは、エンデューロレーサーに比べるとエンジンの過渡特性がピーキーでギヤもクロスミッション。ギヤも6速などは競技中使わないので軽量化のために5速までしかなかったりする。また車体に関しても、高負荷のかかる大ジャンプの着地やハイスピードなコーナリングに対応できるようサスペンションはもちろん車体も硬めのセッティングが施される。写真は2018モデルのKTM製モトクロッサー・250SXFを走らせる谷田貝　洋暁。

モトクロッサーは、エンデューロレーサーに比べるとエンジンの過渡特性がピーキーでギヤ比の設定もクロスミッション。ギヤも6速などは競技中使わないので軽量化のために5速までしかないのが普通。また車体に関しても、高負荷のかかる大ジャンプの着地やハイスピードなコーナリングに対応できるようサスペンションはもちろん車体もがっちり硬めのセッティングが施される。写真は2018モデルのKTM製モトクロッサー・250SXFを走らせる筆者。

エンデューロレーサーは、飛んだり跳ねたりのスプリント競技のモトクロッサーに比べると耐久競技的な要素が強いのでマシン造りには“疲れにくい”という要素も重要になってくる。そのためモトクロッサーに比べてエンジン特性はマイルドで、極低速域でのエンストしにくさなどが優先される。またギヤに関してもモトクロッサーが5速クロスミッションが主流なのに対し、エンデューロレーサーはワイドレシオ（←ヤマハのWRはこれが由来）だったり、わざわざ6速化されることも多い。

モトクロッサーが5速ギヤなのに対し、エンデューロレーサーは6速ギヤが主流。公道移動区間で6速を使う他、ゲレンデや砂漠などのオープンスペースの高速区間では高いギヤも必要になるためだ。

車体に関しても、メインフレームやスイングアームに関してはモトクロッサーとエンデューロレーサーで共用することが多いが、サスペンションに関しては高負荷のかかるモトクロッサーはより硬めで、難所での扱いやすさや疲れにくさが重要視されるエンデューロレーサーの足回りはソフトめにセッティングされている。

またタイヤのサイズに関しても、フロント21インチなのは変わらないが、リヤに関してはモトクロッサーは19インチホイールで、エンデューロレーサーは18インチを採用するのも面白いところ。エンデューロレーサーは、リヤタイヤのエアボリュームを確保して難所での扱いやすさのために空気圧を下げられるようにしており、逆にモトクロッサーはエアボリュームよりも軽量化重視。重たいゴムを減らす意味合いで19インチホイールを採用する。

ヤマハの『コンペティションモデル』のリヤタイヤ比較。左がモトクロッサーのYZ450F（リヤホイールサイズ19インチ）で、右がエンデューロモデルのYZ450FX（リヤホイールサイズ18インチ）。……ホイール径に違いはあるものの、外径に関してはほぼ同じでタイヤのエアボリュームに大きな違いがあることがわかる。またサイドスタンドの有無も特徴的。

左がモトクロッサーのヤマハ・YZ450F（リヤホイールサイズ19インチ）で、右がエンデューロレーサーのヤマハ・YZ450FX（リヤホイールサイズ18インチ）。ホイール径に違いはあるもののタイヤ外径に関してはほぼ同じで、タイヤのエアボリュームに大きな違いがあることがわかる。またサイドスタンドの有無もモトクロッサーとエンデューロレーサーを見分けるポイント。

この他、エンデューロの世界ではラリーなどのように公道移動区間が組み込まれる競技も多数あるため、エンデューロレーサーは公道走行できるようナンバーを取得できるようにする必要がある。KTM系のオフロードモデルなどはそんな競技に対応できるよう、駐輪のためのハンドルロック機構やサイドスタンドを備えるほか、ヘッドライトやウインカー、ホーンといった装備が取り付けられるようになっていたりする。

ナンバー登録できるエンデューロレーサーは公道走行OK？

写真はKTMのエンデューロバイク　250EXC TPI（2018モデル）を走らせる谷田貝　洋暁。モトクロッサーと比べるとスロットルが開けやすく、難所でもタイヤが地面を掴んでくれるのがよくわかる。おかげで変な力が入らないから疲れにくいのだ。

KTMのエンデューロレーサー　250EXC TPI（2018モデル）を走らせる筆者。モトクロッサーと比べるとスロットルが開けやすく、車体がしなやかで難所でもタイヤが地面を掴んでくれるのがよくわかる。おかげで変な力が入らないから疲れにくいというわけだ。

『コンペティションモデル』なのにエンデューロレーサーはナンバー登録ができる……となるとバイク乗りとして気になるのは、エンデューロレーサーは市販車やトレールバイクと同じように“通勤・通学やツーリングなどで使えるのか？”というところだろう。　結論から言えば、“エンデューロレーサーで公道を走っていいのかどうか？”と聞かれれば、法律のうえでは合法だ。

ただエンデューロレーサーでの公道走行は決してオススメできるものではない。僕自身、ナンバー登録できるKTMのフリーライド250Rという2ストロークエンジンのオフロードモデル（厳密にはコンペティションモデルではない）も保有しており、購入直後にナンバー登録して林道ツーリングしたりしてみたりしたが、すぐにナンバー登録をやめた経験がある。

ナンバー登録の要件を満たすためにハンドルロック機構（ステムシャフトにある鍵穴がそう）は付いているものの、イグニッションキーはない。

ちなみに僕がナンバーを返納した理由は、単純にエンデューロレーサーで公道や普通のダート林道を走ってもつまらないってことが身に染みたからだ。モトクロッサーほどではないにせよ、エンデューロレーサーもギヤ比がレース向きで中低速域ではパワーが出るものの、やはりハイスピードレンジでの走行が苦行になるのだ。排気量も4スト250ccもあれば高速道路を物理的に走ることは可能なのだが、思ったよりもスピードが出ないうえに、かなりエンジンに無理をさせることになり走っていて快適じゃない。

中低速域に関しても、基本的にスロットルオンかオフで走ることに前提に作られるレーサー。スロットル一定（パーシャル）でダラダラと巡航走行し続けるようにできておらず、妙にギクシャクして扱いづらくストレスが溜まる。

モトクロッサーがサイドスタンドがそもそもないのに対し、エンデューロレーサーは駐輪できるようサイドスタンドを装備。ただしサイドスタンドをかけたまま跨がれるような強度に作られていないので、サイドスタンドを払ってから乗車する。

モトクロッサーがサイドスタンドがそもそもないのに対し、エンデューロレーサーは駐輪できるようサイドスタンドを装備。ただし市販車とは違いサイドスタンドをかけたまま跨がれるような頑丈さで作られていないので、サイドスタンドを払ってから乗車すること。

また車体に関しても、モトクロッサーにせよエンデューロレーサーにせよ『コンペティションモデル』は二人乗りや高速走行を想定していないのでとにかくフレームが柔らかく、舗装路でちょっと速度をあげてコーナリングすると破綻しそうな危うさを感じる。また、耐久性に関しても、軽量化のためにギリギリまでブレーキのフルードやエンジンオイルの容量が減らされていたり、エンジンそのものも、耐久性よりも摺動抵抗の少なさを優先してピストンリングの数が少なかったりする。つまり、『コンペティションモデル』は長距離を走るツーリングや日常の足としてコキ使われるように設計されていないのだ。

エンデューロレーサーは、公道での法定速度を守る必要があるためスピードメーターを装備する。ただしイグニッションキーはないのが普通だ。

エンデューロレーサーは公道での法定速度を守る必要があるためスピードメーターを装備する……が、決して見やすくは作られていない。しかもイグニッションキーがないのが普通だ。

そんな『コンペティションモデル』をトレールバイクと同じような使い方をすればどうなるか？　走っていて疲れるだけでなく、ブレーキやフレームが心許なく走りづらく、しかも、ブレーキやサスペンション、エンジン内部の消耗品の交換サイクルも短いため全くいいことがないというわけ。確かに『コンペティションモデル』の軽量さやスロットル操作に対するレスポンスの良さはトレールバイクの比ではないが、それにはそれ相応の理由があるというわけである。

『コンペティションモデル』は、モトクロッサーもエンデューロレーサーも室内保管前提。雨ざらし駐輪されるように作られておらず、アルミパーツにクリア塗装が吹かれてなかったり、チェーンなどもシールチェーンではなく頻繁な整備が必要なノンシールチェーンで錆びやすい。

『コンペティションモデル』は、モトクロッサーもエンデューロレーサーも室内保管前提。雨ざらし駐輪されるようには作られておらず、アルミパーツにクリア塗装が吹かれてなかったり、チェーンなどもシールチェーンではなく頻繁な整備が必要なノンシールチェーンで錆びやすい。またタイヤに関しても、エンデューロレーサーで公道を走る場合には純然たるモトクロスタイヤではなく、FIM認定を受けたブロックのやや低いエンデューロ競技用タイヤを履く必要がある。

確かにエンデューロバイクをダート林道に持ち込むと、とにかく走りやすくいつもの林道がものすごく簡単に思えるくらいなのだが、逆にそれがつまらなく感じる（笑）。林道走行が簡単すぎて物足りなく感じるうえに舗装路を走るとみるみるバイクが消耗していくのだからもったいない。結局、クローズドコースでしか走らなくなりナンバーを落とすことにしたのだ。ということで先人のアドバイスとしては、公道をメインで走るならエンデューロレーサーではなくトレールバイクの方がオススメである。

この記事の執筆者

谷田貝洋暁

バイク雑誌『レディスバイク』、『Under400』、『タンデムスタイル』などの編集長を務めた後、2019年からフリーランスとして活動開始。これまで二輪媒体に掲載されたバイク試乗記事は1500稿を超える。バイクはもちろん、カヌー、山スキーなど“旅のにおい”のする道具に目がなく、２輪業界に拾われるまでは“職業旅人”だった。