バイクのインプレッション記事やバイク乗り同士の会話で出てくるバイク専門用語。よく使われる言葉だけど、イマイチよくわからないんだよね…。「そもそもそれって何がどう凄いの? なんでいいの?」…なんてことは今更聞けないし。そんなキーワードをわかりやすく解説していくこのコーナー。今回は、車体のリアサスペンションの構造を表す 『モノショック』だ。

そもそも 『モノショック』とは?

リアサスペンションの構造が2本あるツインショックでなくて1本だから 『モノショック』。“モノ”とはモノレールやモノラルの“モノ”で、単一という意味。つまり“ショックアブソーバーが1本しかないという”構造の状態を表した言葉だ。

CBR250RR

リアショックが1本しかないから『モノショック』。写真はCBR250RR。

 

1本より2本あった方がなんだか豪華ですごそうじゃない?と思うかもしれないが、バイクにおいては逆だ。バイクの進化の歴史からみると、昔のバイクはみな車体の両側に2本のショックアブソーバーがあるツインショックだった。その後、より高いスポーツ性を求めるなかで 『モノショック』が登場。つまり 『モノショック』の方が構造的に新しく、高性能ということになる。

ただ現代のバイクは、『モノショック』のモデルだけでなく、ツインショックのモデルもあるよね。一体どういうことだろう?

ホンダのレブル1100

ツインショックはシートの後部あたりからスイングアームに向けて、左右2本のショックアブソーバーが取り付けられている。写真はホンダのレブル1100。

 

『モノショック』はスイングアームの根元あたりにショックアブソーバーが取り付けられているのが普通。写真はKTMのエンデューロモデルのフレーム。

 

現代においては、『モノショック』もツインショックも、公道レベルの走行条件では、それほど性能差はなくなってきている。高いスポーツ走行性能を求めるスーパースポーツモデルや大きなストローク量が欲しいオフロードバイクなどにツインショックが採用されることはないが、ネイキッドモデルなどはあえてツインショックを採用するモデルも多い。

それらツインショックのモデルが乗り味的に劣っているかというとそんなことはなく、どちらというとデザイン的な意味合いでツインショックを採用することが多い。その成り立ちから、ツインショックは“クラシカル”なイメージが強く、クルーザー系のモデルや、レトロ・クラシック系のモデルには好んで採用されるのだ。

現代のモデルなら、サーキット走行やオフロード走行など極端に負荷のかかるスポーツ走行をしないかぎり、ツインショックのモデルに大きなデメリットはないと思っていい。

『モノショック』のここがスゴイ!

①ツインショックよりも軽い!

ショックアブソーバーは、スプリングにロッド、ダンパーを効かせる油圧装置、これらのパーツは地面から受ける衝撃をもろに受け止めるため、ものすごく頑丈でなければならない。…頑丈、つまり重いのだ。ならば2本より1本の方が軽くなるのは当たり前。

また取り付け位置も、ツインショックはスイングアームの後方あたりに取り付けるのに対し、 『モノショック』はスイングアームの根元付近に取り付けるのが現在の主流。重たいものは車体中央に寄せた方がより運動性が高まる。

難しい言葉で“マスの集中”なんて言うけど、重たいパーツはより重心に近いところに配置した方が、乗り物としてはよりクイックでスポーティな乗り味になる。

CRF250L

エンジン、フレーム、リアショックなどの重量物は車体中央にレイアウトした方がマスの集中化が図れる。写真はCRF250L(2014)のストリップモデル。

 

②左右でバラバラの動きをしない

左右に2本のショックアブソーバーがあるツインショック。両方のショックアブソーバーが常に同じ動きをしていれば問題ないのだが、路面からの衝撃は複雑で、片方だけ大きな入力があったりすると、左右のショックアブソーバーがバラバラに動いてしまうこともある。極端な話をすれば、右は縮もうとしているのに、左は伸びようとするなど、車体が捩れるような動きになってしまうこともある。もう考えるだけで乗りにくいよね。

とくにレースなどの車体に高負荷がかかるスポーツ走行の領域では、いかに車体を安定させたままでコーナリングを行いコーナーの出口でいち早くスロットルを開けるかが重要になってくる。 『モノショック』なら少なくとも左右のショックアブソーバー動きの違いからくる不安定な挙動が起きたり、その収束を待つ必要は皆無というわけだ。

CRF250L

ツインショックのようにスイングアームの両側にショックアブソーバーがない『モノショック』は、運動性能的にも有利なのだ。写真はCRF250L(2014)のストリップモデル。

③ストローク量が大きく、リンクによるプログレッシブ効果が得やすい

ショックアブソーバーがスイングアームの後部に付いているツインショックの場合、リアタイヤの可動域(ホイールトラベル)はほぼショックアブソーバーのストローク量しか確保できない。一方、スイングアームの根元にショックアブソーバーのある 『モノショック』の場合、ショックアブソーバーのストローク量に対して、リアタイヤの可動域は非常に大きく確保できる。

また 『モノショック』の中でもよりスポーティなモデルには、リンクと呼ばれるパーツが追加される。このリンクがあると、サスペンションの動き具合によって特性を変化させることができる…のだが、非常に長くなるので次回のこのコーナーできっちり説明させてもらうとしよう。

ショックアブソーバーがスイングアームに直付けされるのではなく、リンクを介して取り付けられているのがリンク式モノショック。

 

 

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