バイクのインプレッション記事やバイク乗り同士の会話で出てくるバイク専門用語。よく使われる言葉だけど、イマイチよくわからないんだよね…。「そもそもそれって何がどう凄いの？ なんでいいの？」…なんてことは今更聞けないし。そんなバイク関連のキーワードをわかりやすく解説していくこのコーナー。今回はヤマハの軽二輪スクーターNMAX155に搭載された『電子制御CVT』を解説するぞ！
YAMAHA NMAX155。水冷4スト単気筒SOHC 4バルブ155ccエンジンを搭載した軽二輪クラスのスクーターで低回転域のトルクと高回転域の伸びを両立するVVA（可変バルブタイミング機構）に加え、2025年のモデルチェンジでは『電子制御CVT（YECVT）』を新装備。
そもそも『電子制御CVT』とは？
NMAX155が搭載する『電子制御CVT』は、ヤマハの呼称を引用すれば“YECVT”。Yamaha Electric Continuously Variable Transmissionの略で、早い話が“ヤマハ・電子制御（Electric）・CVT”だ。
『電子制御CVT』“YECVT”を搭載したNMAX155のエンジン。最高出力は15ps/8000rpmで最大トルクは1.4kg-m/6500rpm。
オートマチック機構であるCVTに関しての詳細は以前このコーナーで書かせてもらった記事を読んでいただくとして、ざっと説明させてもらうと普通のCVT機構の変速比は車速や走行負荷といった物理的要素によって決まってしまう……ところをモーターを使った電子制御で積極的に介入、ライダーの意思で変速比を操作できるようにしたものが『電子制御CVT』だ。
身近な例を挙げれば、『電子制御CVT』の役割はクルマ（オートマ）に搭載されている“キックダウン”機能に近い。“キックダウン”はアクセルを瞬間的に強く踏み込むと、CVT変速比が加速重視となり、より力強い加速が得られる機構である。NMAX155が搭載する『電子制御CVT』も、左スイッチボックスの「SHIFT」ボタンを押すと、CVTの変速比がローギヤード方向へ段階的に変更される。
NMAX155の『電子制御CVT』は、走行中に左スイッチボックスの「SHIFT」ボタンを押すと作動し、段階的に変速比をローギヤード方向に変更。エンジン回転数が引き上がることでその介入を実感できる。
ちなみに『電子制御CVT』は、2000年代のビッグスクーターブームの後期にバイクメーカー各社が積極的に取り組んだ技術で、尖兵となったのはホンダのフォルツァZ（2004年モデル）。ライディングモードにマニュアルモードを備え、本来無段変速であるCVTのシステムをあえて6速ギヤ（2007年のモデルチェンジで7速化）があるかのように擬似的な変速フィーリングを発生させるシステムとなっていた。
HONDA FORZA Z（2004年モデル） 当時価格：62万8950円（税抜き本体価格）
これに続けとばかりにスズキやヤマハも『電子制御CVT』を開発。スズキは2007年モデルのスカイウェイブ250タイプMに7速マニュアルモードを備えた『電子制御CVT』を搭載。またフォルツァZは2007年のモデルチェンジでギヤを7速化すると共に車速やエンジン回転数、ブレーキ操作などから走行状況を把握し、適切なシフトダウンを行うようなシステムを追加装備。
SUZUKI SKYWAVE250TypeM（2007年モデル） 当時価格：69万3000円（税抜き本体価格）
ホンダのフォルツァZもスズキのスカイウェイブ250タイプMも、スイッチボックスにパドルスイッチを備え、マニュアルモード時には擬似的なシフトアップ&ダウンがボタン操作で行えるようになっていたが、2007年モデルのヤマハ マジェスティに搭載された『電子制御CVT』はちょっと毛色が違っていた。
ヤマハがマジェスティに搭載した『電子制御CVT』は、“「I-S」 システム（インテリジェント・シフト・システム）”と呼ばれ、他社の『電子制御CVT』がシフトアップ＆ダウンのボタンを装備していたのに対し、ヤマハの「I-S」 システムは押したら押しただけシフトダウン方向に段階的に変速するシフトダウン方向のみの操作。シフトアップに関してはスロットル開度や速度応じてバイクが状況を判断。シフトアップのタイミングを変更するという仕組みだった。
YAMAHA MAJESTY（2007年モデル） 当時価格：66万9000円（税抜き本体価格）
2000年代中期から後期に巻き起こったビッグスクーターブームにおける『電子制御CVT』合戦。スマートキーなどの先進装備や60ℓを超えるシート下トランクスペースの肥大化といった要素とあいまって異様な本体価格高騰（それでも今よりは安いが……）を招き、そのままビッグスクーターブームそのものが終息。バブルが弾けたようにビッグスクーターの潮流は価格を抑える簡素な装備方向へと転換。『電子制御CVT』も長らく忘れられた存在になった。
あれから約20年、この令和の時代に『電子制御CVT』が復活。2025年モデルのNMAX155に搭載された“YECVT”は、マジェスティに搭載された往時の「I-S」 システムにとてもよく似ており、左スイッチボックスの「SHIFT」ボタンを押すと、「1」→「２」→「３」と段階的にCVT変速比がよりローギヤード設定へ変更されるようになっている。
『電子制御CVT』のここがスゴイ！
本来マイルドなCVTエンジンの加速が妙にスポーティに！！
『電子制御CVT』“YECVT”は、CVTの変速比をローギヤード方向へ、「1」、「２」、「３」と段階的にシフトダウンしていくイメージ。
NMAX155の試乗テストをして驚いたのは、『電子制御CVT』のおかげで155ccのエンジンとは思えないほどスポーティな走りができることだ。CVTのオートマチック機構はギヤ付きのMTモデルに比べてスロットルレスポンスがマイルドで加速が弱いというのが通説。……であるのだが、『電子制御CVT』である“YECVT”を使うととても加速がいい印象を受ける。例えば、高速道路で追い越しをかけるような場面。スクーターをはじめとするCVTエンジンは乗り心地が快適な一方、加速がマイルド気味なモデルが多く、追い越しにもそれなりに時間がかかる。そんな時に「SHIFT」ボタンを押して“YECVT”を作動させるとエンジン回転数がアップ。加速が良くなり追い越しが楽々行えるというわけ。
流石にトップスピード付近では、そもそもエンジン回転数が高めとなるため“YECVT”の効果は薄れたり、そもそも入らなかったりするが、70～80km/hからの追い越しはもちろん、90km/hくらいまでならメリハリの効いた加速が可能だった。
NMAX155の155ccエンジンには6000回転超あたりで吸気バルブのカムプロフィールが切り替わるVVAを搭載。“YECVT”とVVAのおかげで155ccという小排気量ながら発進や上り坂で力強く加速するうえに、高速走行での常用トップスピードはメーター読みで115km/hほどまで伸びた。
またツーリング先で出くわすワインディングセクションでも“YECVT”はとても便利な機能だった。上り坂で“もうちょっと加速力が欲しいな”なんて思った時に「SHIFT」ボタンを押せば“YECVT”が加速をアシスト。そこでパワーが足りなければ、さらに追加で「SHIFT」ボタンを押せば段階的に加速が良くなっていくから、スクーターが力不足に陥りがちな上り坂でも思いのほか走りが楽しめるのだ。
また意外に実用的だと感じたのは下り坂。スクーターをはじめとするCVTエンジンはどうしてもエンジンブレーキの効きが弱く、前後のブレーキを多用することになる。おかげで長いワインディングの下りなどではブレーキが発熱しやすく、フェード現象やベーパーロック現象といった不具合が発生しやすい。だが、“YECVT”でエンジンブレーキを強めながら走ればブレーキの使用頻度を大幅に下げられるのだ。
『電子制御CVT』“YECVT”のおかげで、NMAX155は軽二輪クラスのコンパクトスクーターでありながら高速巡航やワインディングの上りや下りに強い、ツーリングが楽しいマシンに仕上がったというわけだ。
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